Leyendo y releyendo los pocos
libros existentes sobre la Aviación Nacional durante la Guerra, nos asalta una
duda ¿Qué convierte a un personaje en héroe y a otro lo relega al olvido? La
historia nos refiere hazañas de muchos héroes que perduran en el tiempo y justo
es que esto sea así. Pero también llama poderosamente la atención aquellas vivencias
de gente corriente que pese a compartir trayectorias similares a las de los que
denominamos “Ases”, terminan relegadas al olvido, sepultadas por el inexorable
paso del tiempo. Este es el caso de dos figuras de nuestra aviación cuyas
trayectorias fueron similares pero sólo uno de ellos destacó y su memoria
perdurará. Nos referimos a
Joaquín García Morato y a José Ibarra Montís. De Morato se ha escrito mucho (y
a nuestro juicio, con razón, no en vano es el “AS de ases” de la aviación),
pero de Ibarra cuanto apenas se ha dicho nada...veamos porqué.
LOS COMIENZOS
García
Morato nació en Melilla el 4 de mayo de 1904 y, ya desde muy joven, comienza su
carrera como aviador. En 1920, cuando ni siquiera ha cumplido la mayoría de
edad, ingresa en la Academia de Infantería de Toledo y en abril de 1925 entra
en la escuela civil de aeroplanos. En agosto de ese mismo año, nada más recibir
el título de piloto, realiza el curso para obtener el de militar en biplanos
Avro 504.
Joaquín García Morato.
(Archivo Canario Azaola).
Por su parte, José María Ibarra
Montis, nació el 16 de octubre de 1896, en Palma de Mallorca. En 1920 y 1921 se
hizo piloto en Cuatro Vientos, siendo destinado a Alcalá de Henares, e una
escuadrilla de biplanos Havilland D13.4.
José María Ibarra Motis.(Familia Ibarra,
archivo Canario Azaola).
GUERRA EN MARRUECOS
Llegada la guerra de Marruecos,
Morato es enviado allí en 1927, sufriendo su primera caída tras ser derribado
su avión, accidente del que sale ileso. Posteriormente pasa a la escuadrilla de
cazas Bristol en Nador (Melilla), donde realiza más de 50 misiones y se inicia
en la acrobacia. Después, el piloto es destinado a la base de hidroaviones de
Mar Chica (El Atalayón). Allí sufre un accidente que le
deja 32 heridas y dos huesos fracturados y que le obliga a pasar un año en el
hospital de Carabanchel. Ya recuperado, García Morato reanuda sus vuelos como
teniente en un grupo de reconocimiento en una base de Getafe.
También Ibarra fue a Marruecos,
incluso bastante antes que Morato, y sin duda con una actuación más amplia y
destacada: en enero de 1922 consiguió (siendo ya
teniente) ir destinado al 2° Grupo de Escuadrillas, de Melilla, participando
con él en los bombardeos de castigo a diversos poblados y en las acciones de
apoyo a las fuerzas de tierra. En abril marchó a Caracho, con la escuadrilla
del capitán Manzaneque; en la zona occidental, durante aquel mes, realizó
misiones de bombardeo contra el campamento del cabecilla Raisuni. y tas
posiciones de Jerba, Taula, el Fedán Yebel y el bosque de Selalem. Participó en
los primeros bombardeos nocturnos llevados a cabo por la Aviación Militar
española, atacando con precisión y efectividad la Zauía Tilili, y abriendo
camino a las tropas en su avance sobre Tazarut, verdadero símbolo de
resistencia. Tras regresar a la escuadrilla de caza y combatir duramente, en
1925 ascendió a capitán, y participó en la campaña preparatoria del desembarco
español en Alhucemas, bombardeando Ait Kamara, y bombardeando diversos poblados
incluido Alhucemas. Realizó brillantemente el desembarco en la playa de la
Cebadilla y en el morro Nuevo, el 8 de septiembre. El 23 del mismo mes, tres
columnas españolas atacaron las posiciones del Malmusi defendidas por varios
miles de rifeños, participando toda la aviación de la zona, abasteciéndose en
la bahía los hidros, para lo que se había situado convenientemente el falucho
“Virgen de Loreto”, cargado de bombas y gasolina, en la cala de Las Isletas.
Los aviadores hubieron de echar el resto para abrir paso a las columnas, pero a
la caída de la tarde vio el Malmusi clavarse en su cima la bandera de España.
La actuación del capitán Ibarra fue sobresaliente, y se vio felicitado en la
orden general del Ejército de Marruecos. “por el entusiasmo con que
contribuyó al avance de nuestras fuerzas en la acción sobre Malmusi el día 23
de septiembre de 1925’. A principios de 1926 reatizó en Los Alcázares, el
capitán Ibarra, el curso de hidros, y en febrero fue destinado a la base de
hidros de El Atalayón, en la Mar Chica, y ya como piloto de hidros, realizó
misiones de bombardeo a los poblados de la costa, siendo derribado en alguna
ocasión.
TIEMPOS
DE CALMA ANTES DE LA TORMENTA (la “Acrobacia”)
Los conocimientos de García
Morato sobre aviación le convierten en profesor y en 1929 es nombrado educador
de vuelo en la escuela de transformación de pilotos, donde además de enseñar,
obtiene el título de observador. Tras proclamarse la segunda República, sería dado
de baja en el arma de Aviación y sería destinado al Batallón de Infanería de Montaña Estella nº4. Destinado a Aviación de nuevo un tiempo después, fue a
la Escuela de Guadalajara como
profesor de vuelo. En 1934 ejerce de profesor de vuelo sin visibilidad y
da clase en el Aéreo-Club de Madrid. Un año más tarde se saca el diploma
de telegrafista, lo que le permite pilotar polimotores, cazas e hidroaviones.
Además de estos títulos, acumula otros tantos con los que podrá pilotar durante
combates y realizar operaciones en condiciones de poca visibilidad y también de
noche. Pero su ansia de vuelo no se queda satisfecha y pronto comienza a
aprender acrobacia. En 1935 asciende a capitán y es
destinado al Ministerio de la Gobernación, y de
allí como profesor a la Escuela de Vuelo y Combate, publicando por esas fechas dos libros: "Vuelo sin visibilidad exterior"
y "Acrobacia Aérea". Como
experto piloto acrobático era
frecuentemente invitado a participar en concursos y festivales aeronáuticos.
Consigue dominar a la perfección esta técnica considerando la acrobacia un
elemento indispensable en la lucha aérea. El avión elegido por nuestro
protagonista para realizar sus acrobacias fue una Fleet 2. García Morato
participa en varios concursos y gana la mayoría de ellos, llegando incluso a
alcanzar el título de subcampeón del mundo en vuelo acrobático. El 9 de Junio
de 1935 asombró al público luso en un Mitin Internacional de Acrobacia Aérea
celebrado en Lisboa. Sus habilidades y su manejo del aparato en condiciones
extremas le convierten en uno de los mejores pilotos de su tiempo.
Ibarra, por el contrario, seguía
combatiendo: con ocasión de los sucesos que en
octubre de 1934 dejaron a Asturias en manos de los revolucionarios, y aislada
del resto de España, partió al frente de una improvisada escuadrilla, compuesta
por cuatro avionetas y un autogiro, realizó una serie de servicios entre el
aeródromo de León y la playa de Gijón, transportando personal médico y
elementos de cura, durante el tiempo que la situación duró. Como colaboración
al “Año Polar Mundial” celebrado en 1935, el capitán Joaquín Iglesias, uno de
los héroes del “Jesús del Gran Poden”, proyecta una expedición científica al Amazonas,
siendo esta aprobada por el Gobierno español, decidiendo financiar la empresa,
para la que se construyó el “Artabro”, buque planero dotado de una avioneta con
flotaduras de la que Ibarra fue designado piloto. Una serie de circunstancias hicieron
que la “Expedición Iglesias al Amazonas” fuera suspendida. Pero también sabemos
que como experto piloto, dedicó tiempo durante estos primeros años treinta a
participar en algún que otro mitin aeronáutico mostrando acrobacias. Seguro que
coincidieron nuestros protagonistas en alguno de ellos.
LA GUERRA
CIVIL
En julio de 1936, cuando se produce
el alzamiento militar, García Morato de 32 años, que ejerce como profesor en la
escuela de vuelo de Alcalá de Henares, se encuentra de permiso en Gran Bretaña.
Tas conocer la noticia de la sublevación, regresa a España y viaja a Sevilla en
un Douglas DC-2, para incorporarse rápidamente a la Guerra. Nada más llegar a
España, Morato se desplaza a Córdoba, escenario en el que intervendrá en varias
ocasiones durante la Guerra. Apenas transcurren 15 días del estallido
bélico, cuando, el 3 de agosto presta su primer servicio y desbarata una acción
republicana sobre la ciudad andaluza, que se encuentra en poder de los
rebeldes. Al mando de un Nieuport 52, bombardea una concentración de tropas
republicanas en la localidad de El Carpió. Su segunda victoria llega nueve días
después tras derribar un bombardero republicano sobre la ciudad malagueña de
Antequera. Durante la contienda pasarán por sus manos toda clase de aviones. Será
uno de los primeros pilotos españoles en manejar los biplanos He-51. Al mando
de este tipo de aparato derriba varios Nieuport y un Potez 54. También será el
primer aviador en probar los cazas Fiat CR-32, aprovechando que es enviado a
una de las unidades italianas. Con estas máquinas, que se convierten en sus
compañeras inseparables durante la Guerra, protagoniza la mayoría de los
derribos y hará caer varios 1-15 rusos. En diciembre del 36, cuando el mando
nacional forma un grupo independiente compuesto por esta clase de aviones,
encarga a García Morato que lo dirija. Su grupo será conocido como la “Patrulla
Azul” y protegerá la zona del sur de España, donde operan los Breguet rebeldes.
El emblema de la Patrulla Azul, que se convertirá en un mito, está formado por
un círculo con un halcón, que representa al propio Morato, una avutarda,
que representa a su compañero de grupo Bermúdez de Castro, y un mirlo, con el
que se identifica a Salvador, el tercero del grupo. El emblema, pintado en azul
sobre fondo blanco, iba acompañado del lema, que se haría archipopular,
"Vista, suerte y al toro", que se colocaba en la parte izquierda de
la deriva. Tras la formación de esta patrulla, el piloto y acróbata del bando
nacional vuelve al Frente de Córdoba en enero de 1937. Allí protagoniza varios
derribos más, esta vez de dos bombarderos SB-2 soviéticos. Ese mismo mes
regresa a Madrid para apoyar la ofensiva del Jarama. Entre las muchas acciones
que desarrolla durante el conflicto destaca la del 18 de febrero en el Frente de
Madrid, por la que se le concede la Cruz Laureada de San Fernando. El enemigo,
que cuenta con un gran número de Chatos y Ratas, tiene el dominio del aire en esta
zona. La inferioridad en el número de aparatos y la "táctica
equivocada" seguida por el oficial jefe de la aviación nacional en este
sector provoca que la escuadrilla de Morato sea enviada al Frente de Madrid con
el fin de arreglar la situación. Un día después de su llegada a la ciudad, la
Patrulla Azul comienza su primer servicio. Unos cuantos aparatos de bombardeo,
escoltados por 21 cazas y la escuadrilla de Morato entran sobre territorio
enemigo. Allí, 36 cazas rojos comienzan su ataque contra los aparatos
nacionales. El aviador, junto a sus dos compañeros de patrulla, Salvador y
Bermúdez de Castro, hace frente a los cazas del Ejército republicano y en
total, los pilotos derriban ocho aparatos rojos frente a una única pérdida en
el grupo enemigo. Como consecuencia de esta lucha, y de otras dos batallas más
libradas en los días posteriores, el bando nacional consigue el poder del aire
en este frente. Esta operación le vale a García Morato la Cruz Laureada de San
Femando, que se le concede asimismo por todas las intervenciones llevadas a
cabo hasta el 18 de febrero de 1937. Para esta fecha, ya lleva acumulados más
de 150 servicios de guerra. A los otros dos pilotos compañeros se les otorga la
Medalla Militar. La intervención de la Patrulla Azul se convierte en decisiva
en muchas fases de la Guerra y sirve para cambiar el signo de la batalla. Así
ocurre por ejemplo en Talavera, también en el Frente de Madrid, donde la
intervención de su Fiat sirve para dar un giro a los acontecimientos. La
escuadrilla de García Morato se encuentra destinada en un aeródromo de la
ciudad toledana, que "cuenta con poca guarnición y escasa artillería,
frente a la fuerza del enemigo, que tiene toda clase de material de
guerra". La aviación es la única posibilidad de salvar las posiciones
nacionales en este frente y Morato y su escuadrilla bombardean las concentraciones
y posiciones enemigas provocando su retirada en escasas horas. Poco después de
su intervención en Madrid se le confía a García Morato el mando de un grupo de
caza compuesto por dos escuadrillas, que es bautizado con el nombre de Grupo
Azul. Este grupo se estaciona en un aeropuerto cercano a Zaragoza, donde debuta
en un combate contra varios cazas de la aviación republicana. En el mes de
septiembre de 1937 García Morato es enviado a Italia. Dos meses después regresa
a Madrid para ponerse al mando de las unidades aéreas en el norte, como
comandante de la Brigada Aérea Hispana, y en julio del 38 dirige, relevando del
mando al propio Ibarra (al que había puesto él mismo), el grupo de caza, el 3-G-3.
Durante los años que lucha en la contienda, este piloto solo será derribado una
vez. Su única caída tiene lugar el 3 de octubre de 1938, en un enfrentamiento
sobre el Ebro, cuando es alcanzado sin querer por otro aviador de su propio
grupo que perseguía al mismo aparato enemigo. Como consecuencia del choque,
García Morato se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso, aunque sale
nuevamente ileso del accidente. En diciembre del mismo año, el piloto suma a su
currículo particular varios derribos más: el de tres bombarderos R-5 enemigos.
Su última victoria, la número 40, tiene lugar el 19 de enero de 1939, en el
Frente de Cataluña en Igualada, tras abatir un Polikarpov 1-15, Chato.
Morato e Ibarra juntos poco antes de su muerte. (Fotografía
familia Ibarra, Archivo Canario Azaola).
También a
Ibarra sorprendió el 18 de julio de 1936 disfrutando de
sus vacaciones...pero no tuvo la fortuna de Morato. Fue detenido en su casa de
Campins (según su expediente, en situación de “Eventualidades en el Arma de
Aviación), y trasladado al barco prisión “Uruguay”, fondeado en el puerto de
Barcelona, y al negarse a prestar servicio, lo llevaron al castillo de
Montjuich. Fue puesto en libertad el 23 de Febrero aunque permaneció en
Barcelona hasta el verano de 1937 en que se escapó, logrando pasar a la zona
nacional, a través de Andorra y Francia. Tras los juicios contradictorios que
se solían hacer a los pilotos “pasados”, y seguro que gracias a las
declaraciones de antiguos compañeros corroborando su adhesión a la causa, fue
ascendido a comandante (por antigüedad, y con fecha 20 de Marzo de 1937), y pasó
al Arma de Aviación con fecha 6 de Septiembre (Boletín Oficial 326). Enseguida
se incorporó al naciente grupo 7-G-14 realizando misiones de reconocimiento
como piloto de “Rayo” He 70, siendo luego nombrado por escasos meses, adjunto
al jefe del 16° Grupo de Caza Legionaria Italiana, la célebre “Cucaracha”,
realizando misiones en los frentes de Aragón. En enero de 1938 le fue confiado
por el propio Comandante García Morato (sabedor de su valía) el mando del nuevo
recién creado grupo de caza denominado 3-G-3, de Fiat CR.32, (más tarde integrado
en la Escuadra de Caza que ya entonces dirigirá García Morato). El 24 de aquel
mismo mes, mientras al frente de 12 aviones realizaba una misión de protección
a bombarderos, en el Alfambra, fue atacada la formación por la antiaérea
propia, resultando alcanzado el avión del comandante Ibarra que, herido de
metralla, se vio obliga do a arrojarse en paracaídas, cayendo en las líneas
nacionales. De resultas de los combates, quedó herido en un brazo y con
contusiones en un ojo, causando alta el 8 de Febrero en el Hospital Militar de
Irún. De nuevo al frente de su grupo, se distinguió, el 13 de mayo, cuando con
18 aviones protegía a una formación de bombardeo, en Allepuz, y entabló combate
con 50 aparatos enemigos, obteniendo una señalada victoria. Con este motivo, el
Jefe de la Brigada Hispania (Apolinar Sáez de Buruaga) decía en la orden de
ésta: “Con motivo de los servicios realizados hoy por nuestras escuadrillas
de caza, se puso de manifiesto el alto espíritu combativo de dichas unidades y
del Comandante Ibarra que las mandaba, que a pesar de ser sus fuerzas un tercio
de las enemigas, no dudó en entablar combate a veinte kilómetros en el
interior, derribando ocho aviones enemigos.”. El día 30 de Mayo, fue
apartado del mando del 3-G-3 (relevado del mando del 3-G-3 por el propio Morato
quién pasaría entonces a mandarlo personalmente) y destinado a la Región Aérea
Sur en calidad de Jefe de la Escuela de Pilotos en el Aeródromo “Haya” de Jerez
de la Frontera, situación en la que permaneció hasta el 23 de Febrero de 1939
en que le fue entregado el mando de un nuevo grupo de bombarderos alemanes Do
17, el 8-G-27 “bacalaos” con el que terminó la guerra.
Si
el lector lee detenidamente estas líneas, observará que Ibarra fue apartado del
mando del Grupo de Caza 3-G-3 por el propio García Morato. La explicación del
porqué podríamos encontrarla en el derribo que sufrió el día 24 de Enero que le
daño un ojo. Morato era muy exigente con sus pilotos y si creyó que la
integridad física de Ibarra corría algún riesgo, es fácil que lo apartase de la
“caza”. Quizás este lamentable incidente fuese determinante en la carrera de
Ibarra.
FINALES
TRÁGICOS
La guerra había terminado. Para
García Morato era diferente de los demás. Su posición, su influencia y sus
condecoraciones, pesaban mucho, por lo que el futuro le deparaba un elevado
puesto en el organigrama del Ejército del Aire que se iba fraguando poco a
poco. Pero la fortuna le fue esquiva: el 4 de abril de 1939, tiene lugar
el trágico accidente que acabó con su vida, tan sólo un mes antes de cumplir
los 35 años de edad y 4 días después del fin de la contienda. El 8 de marzo el
piloto llega a Griñón, prestando allí servicios para la capital y otras
localidades cercanas como Ocaña, Brunete, Toledo o Aranjuez. Un mes después, el
día 4, partiendo desde el aeródromo madrileño, emprende el vuelo con la
intención de tomar unas vistas para una película de guerra. Morato despegó su
Fiat 3-51 (hay versiones que relatan su participación con un I-16) y
realiza las fotografías, tal y como estaba previsto. Tras finalizar su
trabajo, el comandante Morato se entretiene en un simulacro de combate con
un Rata. El accidente se produce
cuando Morato intenta tomar tierra picando sobre el extremo del campo y en la
misma dirección de entrada para llegar al suelo y subir hasta quedar invertido,
enderezar el aparato y terminar virando 180° al mínimo de velocidad, para
llegar así al extremo del campo y tomar tierra. A pesar de su excelente manejo
del aparato, el comandante no consigue salir airoso de esta peligrosa maniobra
y choca antes de llegar a tierra. Tras su muerte, es condecorado con la Medalla
Individual y es ascendido a comandante efectivo por méritos de guerra. En
1950 le es concedido el condado del Jarama también a título póstumo. Durante la
Guerra Civil, García Morato realiza un total de 511 servicios de guerra,
incluyendo 122 misiones de ametrallamiento a tierra. Además, participa en un total
de 144 combates y derriba 40 aviones. El general Franco, que escribió el
prólogo de las memorias del piloto, aseguró que el aviador nacional "murió como los héroes legendarios: en plena
juventud, feliz y victorioso. Sus alas poderosas se quebraron un día ante el
azar, más quedó su espíritu flotando en las que en una mañana han de nublar el
sol".
Y si mala suerte tuvo nuestro “AS”,
peor suerte corrió Ibarra, que el mismo día, ese fatídico 4 de Abril de 1939, y
a punto de cumplir 43 años, partió al mando de su escuadrilla de Do 17. La mala
visibilidad jugó en contra de los pilotos, estrellándose los 3 aparatos contra
una montaña muriendo todos sus ocupantes, en lo que supuso uno de los mayores
accidentes aéreos tras la guerra. Junto
al Comandante Ibarra viajaban (y también perecieron) el Teniente Nogueira
Vadillo, el Sargento Mecánico Luis Felices Rodríguez y el Sargento Cecilio
Ramos. Ibarra fue ascendido por méritos de
guerra en 1940 y condecorado a título póstumo con la Cruz de Guerra, dos Cruces
Rojas, la medalla de la Campaña, y dos cruces alemanas de 2ª clase.
Vidas paralelas, trayectorias
similares y desgracias iguales. Pero muchas preguntas quedarán sin respuesta: ¿Qué convirtió a Morato en una
leyenda y dejó en el olvido a Ibarra? Ibarra fue en tremendo piloto
militar...sólo su actuación en Marruecos merece reconocimiento y gloria. Pero
no la tuvo. ¿Por qué?
Posiblemente no encontremos nunca
explicación a éstas y otras preguntas. Pero de lo que si estamos seguros es que
ambos fueron dos grandes pilotos de su época y esperamos que estas líneas
sirvan como merecido homenaje a ambos.
Bodegón titulado “Dos ases, dos amigos, dos almas
voladoras”. El bodegón consta de una gorra de plato del mismo modelo como las
portadas por los dos héroes, el diario La Vanguardia de fecha domingo 9 de
abril de 1939, con la noticia del fallecimiento de los dos héroes, titulada
“Duelo de la Aviación Nacional” que incluye la fotografiada de la familia
Ibarra, un banderín de fieltro del Grupo de Morato, y una estrella de
Comandante en fondo negro.
Fuentes: Artículo
realizado por Blas Vicente Marco y Carlos Bourdon. Expediente personal de José
María Ibarra y Montín (depositado en el AHEA). Agradecemos a Paloma Bengoechea
y a Eloy Blanco su apoyo. Libro “Guerra en el Aire”, Editora Nacional, 1940.
Comándate Joaquín Garcia Morato. Material del bodegón colección Carlos Bourdon.
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