Joaquín García Morato y José Ibarra Montís: Dos vidas paralelas

Leyendo y releyendo los pocos libros existentes sobre la Aviación Nacional durante la Guerra, nos asalta una duda ¿Qué convierte a un personaje en héroe y a otro lo relega al olvido? La historia nos refiere hazañas de muchos héroes que perduran en el tiempo y justo es que esto sea así. Pero también llama poderosamente la atención aquellas vivencias de gente corriente que pese a compartir trayectorias similares a las de los que denominamos “Ases”, terminan relegadas al olvido, sepultadas por el inexorable paso del tiempo. Este es el caso de dos figuras de nuestra aviación cuyas trayectorias fueron similares pero sólo uno de ellos destacó y su memoria perdurará. Nos referimos a Joaquín García Morato y a José Ibarra Montís. De Morato se ha escrito mucho (y a nuestro juicio, con razón, no en vano es el “AS de ases” de la aviación), pero de Ibarra cuanto apenas se ha dicho nada...veamos porqué.

LOS COMIENZOS

            García Morato nació en Melilla el 4 de mayo de 1904 y, ya desde muy joven, comienza su carrera como aviador. En 1920, cuando ni siquiera ha cumplido la mayoría de edad, ingresa en la Academia de Infantería de Toledo y en abril de 1925 entra en la escuela civil de aeroplanos. En agosto de ese mismo año, nada más recibir el título de piloto, realiza el curso para obtener el de militar en biplanos Avro 504.

                                      Joaquín García Morato. (Archivo Canario Azaola).

Por su parte, José María Ibarra Montis, nació el 16 de octubre de 1896, en Palma de Mallorca. En 1920 y 1921 se hizo piloto en Cuatro Vientos, siendo destinado a Alcalá de Henares, e una escuadrilla de biplanos Havilland D13.4.

                          José María Ibarra Motis.(Familia Ibarra, archivo Canario Azaola).

GUERRA EN MARRUECOS

            Llegada la guerra de Marruecos, Morato es enviado allí en 1927, sufriendo su primera caída tras ser derribado su avión, accidente del que sale ileso. Posteriormente pasa a la escuadrilla de cazas Bristol en Nador (Melilla), donde realiza más de 50 misiones y se inicia en la acrobacia. Después, el piloto es destinado a la base de hidroaviones de Mar Chica (El Atalayón). Allí sufre un accidente que le deja 32 heridas y dos huesos fracturados y que le obliga a pasar un año en el hospital de Carabanchel. Ya recuperado, García Morato reanuda sus vuelos como teniente en un grupo de reconocimiento en una base de Getafe.

            También Ibarra fue a Marruecos, incluso bastante antes que Morato, y sin duda con una actuación más amplia y destacada: en enero de 1922 consiguió (siendo ya teniente) ir destinado al 2° Grupo de Escuadrillas, de Melilla, participando con él en los bombardeos de castigo a diversos poblados y en las acciones de apoyo a las fuerzas de tierra. En abril marchó a Caracho, con la escuadrilla del capitán Manzaneque; en la zona occidental, durante aquel mes, realizó misiones de bombardeo contra el campamento del cabecilla Raisuni. y tas posiciones de Jerba, Taula, el Fedán Yebel y el bosque de Selalem. Participó en los primeros bombardeos nocturnos llevados a cabo por la Aviación Militar española, atacando con precisión y efectividad la Zauía Tilili, y abriendo camino a las tropas en su avance sobre Tazarut, verdadero símbolo de resistencia. Tras regresar a la escuadrilla de caza y combatir duramente, en 1925 ascendió a capitán, y participó en la campaña preparatoria del desembarco español en Alhucemas, bombardeando Ait Kamara, y bombardeando diversos poblados incluido Alhucemas. Realizó brillantemente el desembarco en la playa de la Cebadilla y en el morro Nuevo, el 8 de septiembre. El 23 del mismo mes, tres columnas españolas atacaron las posiciones del Malmusi defendidas por varios miles de rifeños, participando toda la aviación de la zona, abasteciéndose en la bahía los hidros, para lo que se había situado convenientemente el falucho “Virgen de Loreto”, cargado de bombas y gasolina, en la cala de Las Isletas. Los aviadores hubieron de echar el resto para abrir paso a las columnas, pero a la caída de la tarde vio el Malmusi clavarse en su cima la bandera de España. La actuación del capitán Ibarra fue sobresaliente, y se vio felicitado en la orden general del Ejército de Marruecos. “por el entusiasmo con que contribuyó al avance de nuestras fuerzas en la acción sobre Malmusi el día 23 de septiembre de 1925’. A principios de 1926 reatizó en Los Alcázares, el capitán Ibarra, el curso de hidros, y en febrero fue destinado a la base de hidros de El Atalayón, en la Mar Chica, y ya como piloto de hidros, realizó misiones de bombardeo a los poblados de la costa, siendo derribado en alguna ocasión.

TIEMPOS DE CALMA ANTES DE LA TORMENTA (la “Acrobacia”)

            Los conocimientos de García Morato sobre aviación le convierten en profesor y en 1929 es nombrado educador de vuelo en la escuela de transformación de pilotos, donde además de enseñar, obtiene el título de observador. Tras proclamarse la segunda República, sería dado de baja en el arma de Aviación y sería destinado al Batallón de Infanería de Montaña Estella nº4. Destinado a Aviación de nuevo un tiempo después, fue a la Escuela de Guadalajara como profesor de vuelo. En 1934 ejerce de profesor de vuelo sin visibilidad y da clase en el Aéreo-Club de Madrid. Un año más tarde se saca el diploma de telegrafista, lo que le permite pilotar polimotores, cazas e hidroaviones. Además de estos títulos, acumula otros tantos con los que podrá pilotar durante combates y realizar operaciones en condiciones de poca visibilidad y también de noche. Pero su ansia de vuelo no se queda satisfecha y pronto comienza a aprender acrobacia. En 1935 asciende a capitán y es destinado al Ministerio de la Gobernación, y de allí como profesor a la Escuela de Vuelo y Combate, publicando por esas fechas dos libros: "Vuelo sin visibilidad exterior" y "Acrobacia Aérea". Como experto piloto acrobático era frecuentemente invitado a participar en concursos y festivales aeronáuticos. Consigue dominar a la perfección esta técnica considerando la acrobacia un elemento indispensable en la lucha aérea. El avión elegido por nuestro protagonista para realizar sus acrobacias fue una Fleet 2. García Morato participa en varios concursos y gana la mayoría de ellos, llegando incluso a alcanzar el título de subcampeón del mundo en vuelo acrobático. El 9 de Junio de 1935 asombró al público luso en un Mitin Internacional de Acrobacia Aérea celebrado en Lisboa. Sus habilidades y su manejo del aparato en condiciones extremas le convierten en uno de los mejores pilotos de su tiempo.

            Ibarra, por el contrario, seguía combatiendo: con ocasión de los sucesos que en octubre de 1934 dejaron a Asturias en manos de los revolucionarios, y aislada del resto de España, partió al frente de una improvisada escuadrilla, compuesta por cuatro avionetas y un autogiro, realizó una serie de servicios entre el aeródromo de León y la playa de Gijón, transportando personal médico y elementos de cura, durante el tiempo que la situación duró. Como colaboración al “Año Polar Mundial” celebrado en 1935, el capitán Joaquín Iglesias, uno de los héroes del “Jesús del Gran Poden”, proyecta una expedición científica al Amazonas, siendo esta aprobada por el Gobierno español, decidiendo financiar la empresa, para la que se construyó el “Artabro”, buque planero dotado de una avioneta con flotaduras de la que Ibarra fue designado piloto. Una serie de circunstancias hicieron que la “Expedición Iglesias al Amazonas” fuera suspendida. Pero también sabemos que como experto piloto, dedicó tiempo durante estos primeros años treinta a participar en algún que otro mitin aeronáutico mostrando acrobacias. Seguro que coincidieron nuestros protagonistas en alguno de ellos.

           

LA GUERRA CIVIL

            En julio de 1936, cuando se produce el alzamiento militar, García Morato de 32 años, que ejerce como profesor en la escuela de vuelo de Alcalá de Henares, se encuentra de permiso en Gran Bretaña. Tas conocer la noticia de la sublevación, regresa a España y viaja a Sevilla en un Douglas DC-2, para incorporarse rápidamente a la Guerra. Nada más llegar a España, Morato se desplaza a Córdoba, escenario en el que intervendrá en varias ocasiones durante la Guerra. Apenas transcurren 15 días del estallido bélico, cuando, el 3 de agosto presta su primer servicio y desbarata una acción republicana sobre la ciudad andaluza, que se encuentra en poder de los rebeldes. Al mando de un Nieuport 52, bombardea una concentración de tropas republicanas en la localidad de El Carpió. Su segunda victoria llega nueve días después tras derribar un bombardero republicano sobre la ciudad malagueña de Antequera. Durante la contienda pasarán por sus manos toda clase de aviones. Será uno de los primeros pilotos españoles en manejar los biplanos He-51. Al mando de este tipo de aparato derriba varios Nieuport y un Potez 54. También será el primer aviador en probar los cazas Fiat CR-32, aprovechando que es enviado a una de las unidades italianas. Con estas máquinas, que se convierten en sus compañeras inseparables durante la Guerra, protagoniza la mayoría de los derribos y hará caer varios 1-15 rusos. En diciembre del 36, cuando el mando nacional forma un grupo independiente compuesto por esta clase de aviones, encarga a García Morato que lo dirija. Su grupo será conocido como la “Patrulla Azul” y protegerá la zona del sur de España, donde operan los Breguet rebeldes. El emblema de la Patrulla Azul, que se convertirá en un mito, está formado por un círculo con un halcón, que representa al propio Morato, una avutarda, que representa a su compañero de grupo Bermúdez de Castro, y un mirlo, con el que se identifica a Salvador, el tercero del grupo. El emblema, pintado en azul sobre fondo blanco, iba acompañado del lema, que se haría archipopular, "Vista, suerte y al toro", que se colocaba en la parte izquierda de la deriva. Tras la formación de esta patrulla, el piloto y acróbata del bando nacional vuelve al Frente de Córdoba en enero de 1937. Allí protagoniza varios derribos más, esta vez de dos bombarderos SB-2 soviéticos. Ese mismo mes regresa a Madrid para apoyar la ofensiva del Jarama. Entre las muchas acciones que desarrolla durante el conflicto destaca la del 18 de febrero en el Frente de Madrid, por la que se le concede la Cruz Laureada de San Fernando. El enemigo, que cuenta con un gran número de Chatos y Ratas, tiene el dominio del aire en esta zona. La inferioridad en el número de aparatos y la "táctica equivocada" seguida por el oficial jefe de la aviación nacional en este sector provoca que la escuadrilla de Morato sea enviada al Frente de Madrid con el fin de arreglar la situación. Un día después de su llegada a la ciudad, la Patrulla Azul comienza su primer servicio. Unos cuantos aparatos de bombardeo, escoltados por 21 cazas y la escuadrilla de Morato entran sobre territorio enemigo. Allí, 36 cazas rojos comienzan su ataque contra los aparatos nacionales. El aviador, junto a sus dos compañeros de patrulla, Salvador y Bermúdez de Castro, hace frente a los cazas del Ejército republicano y en total, los pilotos derriban ocho aparatos rojos frente a una única pérdida en el grupo enemigo. Como consecuencia de esta lucha, y de otras dos batallas más libradas en los días posteriores, el bando nacional consigue el poder del aire en este frente. Esta operación le vale a García Morato la Cruz Laureada de San Femando, que se le concede asimismo por todas las intervenciones llevadas a cabo hasta el 18 de febrero de 1937. Para esta fecha, ya lleva acumulados más de 150 servicios de guerra. A los otros dos pilotos compañeros se les otorga la Medalla Militar. La intervención de la Patrulla Azul se convierte en decisiva en muchas fases de la Guerra y sirve para cambiar el signo de la batalla. Así ocurre por ejemplo en Talavera, también en el Frente de Madrid, donde la intervención de su Fiat sirve para dar un giro a los acontecimientos. La escuadrilla de García Morato se encuentra destinada en un aeródromo de la ciudad toledana, que "cuenta con poca guarnición y escasa artillería, frente a la fuerza del enemigo, que tiene toda clase de material de guerra". La aviación es la única posibilidad de salvar las posiciones nacionales en este frente y Morato y su escuadrilla bombardean las concentraciones y posiciones enemigas provocando su retirada en escasas horas. Poco después de su intervención en Madrid se le confía a García Morato el mando de un grupo de caza compuesto por dos escuadrillas, que es bautizado con el nombre de Grupo Azul. Este grupo se estaciona en un aeropuerto cercano a Zaragoza, donde debuta en un combate contra varios cazas de la aviación republicana. En el mes de septiembre de 1937 García Morato es enviado a Italia. Dos meses después regresa a Madrid para ponerse al mando de las unidades aéreas en el norte, como comandante de la Brigada Aérea Hispana, y en julio del 38 dirige, relevando del mando al propio Ibarra (al que había puesto él mismo), el grupo de caza, el 3-G-3. Durante los años que lucha en la contienda, este piloto solo será derribado una vez. Su única caída tiene lugar el 3 de octubre de 1938, en un enfrentamiento sobre el Ebro, cuando es alcanzado sin querer por otro aviador de su propio grupo que perseguía al mismo aparato enemigo. Como consecuencia del choque, García Morato se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso, aunque sale nuevamente ileso del accidente. En diciembre del mismo año, el piloto suma a su currículo particular varios derribos más: el de tres bombarderos R-5 enemigos. Su última victoria, la número 40, tiene lugar el 19 de enero de 1939, en el Frente de Cataluña en Igualada, tras abatir un Polikarpov 1-15, Chato.

Morato e Ibarra juntos poco antes de su muerte. (Fotografía familia Ibarra, Archivo Canario Azaola).

También a Ibarra sorprendió el 18 de julio de 1936 disfrutando de sus vacaciones...pero no tuvo la fortuna de Morato. Fue detenido en su casa de Campins (según su expediente, en situación de “Eventualidades en el Arma de Aviación), y trasladado al barco prisión “Uruguay”, fondeado en el puerto de Barcelona, y al negarse a prestar servicio, lo llevaron al castillo de Montjuich. Fue puesto en libertad el 23 de Febrero aunque permaneció en Barcelona hasta el verano de 1937 en que se escapó, logrando pasar a la zona nacional, a través de Andorra y Francia. Tras los juicios contradictorios que se solían hacer a los pilotos “pasados”, y seguro que gracias a las declaraciones de antiguos compañeros corroborando su adhesión a la causa, fue ascendido a comandante (por antigüedad, y con fecha 20 de Marzo de 1937), y pasó al Arma de Aviación con fecha 6 de Septiembre (Boletín Oficial 326). Enseguida se incorporó al naciente grupo 7-G-14 realizando misiones de reconocimiento como piloto de “Rayo” He 70, siendo luego nombrado por escasos meses, adjunto al jefe del 16° Grupo de Caza Legionaria Italiana, la célebre “Cucaracha”, realizando misiones en los frentes de Aragón. En enero de 1938 le fue confiado por el propio Comandante García Morato (sabedor de su valía) el mando del nuevo recién creado grupo de caza denominado 3-G-3, de Fiat CR.32, (más tarde integrado en la Escuadra de Caza que ya entonces dirigirá García Morato). El 24 de aquel mismo mes, mientras al frente de 12 aviones realizaba una misión de protección a bombarderos, en el Alfambra, fue atacada la formación por la antiaérea propia, resultando alcanzado el avión del comandante Ibarra que, herido de metralla, se vio obliga do a arrojarse en paracaídas, cayendo en las líneas nacionales. De resultas de los combates, quedó herido en un brazo y con contusiones en un ojo, causando alta el 8 de Febrero en el Hospital Militar de Irún. De nuevo al frente de su grupo, se distinguió, el 13 de mayo, cuando con 18 aviones protegía a una formación de bombardeo, en Allepuz, y entabló combate con 50 aparatos enemigos, obteniendo una señalada victoria. Con este motivo, el Jefe de la Brigada Hispania (Apolinar Sáez de Buruaga) decía en la orden de ésta: “Con motivo de los servicios realizados hoy por nuestras escuadrillas de caza, se puso de manifiesto el alto espíritu combativo de dichas unidades y del Comandante Ibarra que las mandaba, que a pesar de ser sus fuerzas un tercio de las enemigas, no dudó en entablar combate a veinte kilómetros en el interior, derribando ocho aviones enemigos.”. El día 30 de Mayo, fue apartado del mando del 3-G-3 (relevado del mando del 3-G-3 por el propio Morato quién pasaría entonces a mandarlo personalmente) y destinado a la Región Aérea Sur en calidad de Jefe de la Escuela de Pilotos en el Aeródromo “Haya” de Jerez de la Frontera, situación en la que permaneció hasta el 23 de Febrero de 1939 en que le fue entregado el mando de un nuevo grupo de bombarderos alemanes Do 17, el 8-G-27 “bacalaos” con el que terminó la guerra.

            Si el lector lee detenidamente estas líneas, observará que Ibarra fue apartado del mando del Grupo de Caza 3-G-3 por el propio García Morato. La explicación del porqué podríamos encontrarla en el derribo que sufrió el día 24 de Enero que le daño un ojo. Morato era muy exigente con sus pilotos y si creyó que la integridad física de Ibarra corría algún riesgo, es fácil que lo apartase de la “caza”. Quizás este lamentable incidente fuese determinante en la carrera de Ibarra.

           

FINALES TRÁGICOS

            La guerra había terminado. Para García Morato era diferente de los demás. Su posición, su influencia y sus condecoraciones, pesaban mucho, por lo que el futuro le deparaba un elevado puesto en el organigrama del Ejército del Aire que se iba fraguando poco a poco. Pero la fortuna le fue esquiva: el 4 de abril de 1939, tiene lugar el trágico accidente que acabó con su vida, tan sólo un mes antes de cumplir los 35 años de edad y 4 días después del fin de la contienda. El 8 de marzo el piloto llega a Griñón, prestando allí servicios para la capital y otras localidades cercanas como Ocaña, Brunete, Toledo o Aranjuez. Un mes después, el día 4, partiendo desde el aeródromo madrileño, emprende el vuelo con la intención de tomar unas vistas para una película de guerra. Morato despegó su Fiat 3-51 (hay versiones que relatan su participación con un I-16) y realiza las fotografías, tal y como estaba previsto. Tras finalizar su trabajo, el comandante Morato se entretiene en un simulacro de combate con un Rata. El accidente se produce cuando Morato intenta tomar tierra picando sobre el extremo del campo y en la misma dirección de entrada para llegar al suelo y subir hasta quedar invertido, enderezar el aparato y terminar virando 180° al mínimo de velocidad, para llegar así al extremo del campo y tomar tierra. A pesar de su excelente manejo del aparato, el comandante no consigue salir airoso de esta peligrosa maniobra y choca antes de llegar a tierra. Tras su muerte, es condecorado con la Medalla Individual y es ascendido a comandante efectivo por méritos de guerra. En 1950 le es concedido el condado del Jarama también a título póstumo. Durante la Guerra Civil, García Morato realiza un total de 511 servicios de guerra, incluyendo 122 misiones de ametrallamiento a tierra. Además, participa en un total de 144 combates y derriba 40 aviones. El general Franco, que escribió el prólogo de las memorias del piloto, aseguró que el aviador nacional "murió como los héroes legendarios: en plena juventud, feliz y victorioso. Sus alas poderosas se quebraron un día ante el azar, más quedó su espíritu flotando en las que en una mañana han de nublar el sol".

            Y si mala suerte tuvo nuestro “AS”, peor suerte corrió Ibarra, que el mismo día, ese fatídico 4 de Abril de 1939, y a punto de cumplir 43 años, partió al mando de su escuadrilla de Do 17. La mala visibilidad jugó en contra de los pilotos, estrellándose los 3 aparatos contra una montaña muriendo todos sus ocupantes, en lo que supuso uno de los mayores accidentes aéreos tras la guerra.  Junto al Comandante Ibarra viajaban (y también perecieron) el Teniente Nogueira Vadillo, el Sargento Mecánico Luis Felices Rodríguez y el Sargento Cecilio Ramos. Ibarra fue ascendido por méritos de guerra en 1940 y condecorado a título póstumo con la Cruz de Guerra, dos Cruces Rojas, la medalla de la Campaña, y dos cruces alemanas de 2ª clase.

            Vidas paralelas, trayectorias similares y desgracias iguales. Pero muchas preguntas quedarán sin respuesta:             ¿Qué convirtió a Morato en una leyenda y dejó en el olvido a Ibarra? Ibarra fue en tremendo piloto militar...sólo su actuación en Marruecos merece reconocimiento y gloria. Pero no la tuvo. ¿Por qué?

            Posiblemente no encontremos nunca explicación a éstas y otras preguntas. Pero de lo que si estamos seguros es que ambos fueron dos grandes pilotos de su época y esperamos que estas líneas sirvan como merecido homenaje a ambos.

Bodegón titulado “Dos ases, dos amigos, dos almas voladoras”. El bodegón consta de una gorra de plato del mismo modelo como las portadas por los dos héroes, el diario La Vanguardia de fecha domingo 9 de abril de 1939, con la noticia del fallecimiento de los dos héroes, titulada “Duelo de la Aviación Nacional” que incluye la fotografiada de la familia Ibarra, un banderín de fieltro del Grupo de Morato, y una estrella de Comandante en fondo negro. 

Fuentes: Artículo realizado por Blas Vicente Marco y Carlos Bourdon. Expediente personal de José María Ibarra y Montín (depositado en el AHEA). Agradecemos a Paloma Bengoechea y a Eloy Blanco su apoyo. Libro “Guerra en el Aire”, Editora Nacional, 1940. Comándate Joaquín Garcia Morato. Material del bodegón colección Carlos Bourdon. Página web

http://guerracivildiadia.blogspot.com.es/2012/11/joaquin-garcia-morato-1904-1939.html