ACTUALIZACIÓN DE ARTÍCULO

Actualizado el artículo sobre la XIX promoción de Pilotos de complemento publicado en 2014.

https://museoaviacionmilitarespaola.blogspot.com/2014/04/xix-promocion-de-pilotos-de-complemento.html

EL MISTERIO DE LAS GRANADAS "P.O. 1" DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Por Blas Vicente Marco

            Llevo mucho tiempo intentando sacar a la luz las cosas más curiosas o los hechos más desconocidos de nuestro Ejército del Aire y de la historia de la aviación española, y hace poco me he topado con una incógnita en cuanto a armamento (en lo que no soy, para nada, un entendido).

            De lo que si estoy seguro, por lo que voy percatándome, es que casi desde el mismo inicio de la historia del Ejército del Aire, éste ha contado con un material novedoso y exclusivo, en cuanto a vehículos, uniformidad, armamento, etc.

            En cuanto a armas, ya vimos en un artículo anterior la adopción del singular Mauser Mod. 1944. Al parecer, las singularidades, en cuanto a armamento, no quedaron ahí. En torno a dos años después de la adopción de dicho Mauser Mod. 1944, el Ejército del Aire adoptó una nueva y exclusiva arma: la granada de mano "PO".

                    Esquema de las grandas P.O. 1 sacado de internet.

Veamos un poco sobre la historia de esta granada:

            Terminada la Guerra Civil, se encontraban en los cuarteles y parques del Ejército una gran cantidad de tipos de granadas de mano que al pasar de los años iban quedando obsoletas, aunque seguían usándose. Era preciso, por tanto, adoptar una nueva granada. Ésta debía ser efectiva, funcional, económica de fabricar, que pudiese hacerse con materiales existentes en territorio nacional, de diseño novedoso, y, por supuesto, de construcción nacional. En este sentido, y según el Boletín Oficial del Estado número 130, de 10 de Mayo de 1946, se publicó la Orden de 28 de Abril anterior, del Ministerio del Ejército (Dirección General de Industria y Material), firmado por el entonces Ministro del Ejército, Fidel Dávila Arrondo, en la que se establecieron las bases del concurso para la elección de un nuevo tipo de granada de mano reglamentaria para el Ejército.

            En estas bases, ya se hace una descripción de las características que debía presentar la nueva granada:

Empleo.-Único: fácil manejo en la obscuridad y rápida y fácil colocación del cebo, impidiendo la falsa posición de éste.

Acción.- Gran detonación; efectos decisivos contra personal por la acción de la onda explosiva en un radio de 5 a 10 metros; explosión instantánea al término de su recorrido al ser lanzada y pocos fallos (no deben ser de mecha).

Forma.- Forma exterior que facilite el lanzamiento a la mayor distancia posible sin embarazar al soldado con excesivo volumen, ni se preste a ser detenida en su marcha por ramas de árbol o malezas, como es fácil empleando la cinta. Las formas más favorables son la cilíndrica y la ovoidea.

Dimensiones. - Aproximadas: 10 centímetros de Altura y 7 cm. de diámetro.

Pesos.- De la granada cargada: 300 + - 50 gr.

De la carga explosiva: 100 a 150 gr.

Seguridad.- Almacenamiento: Insensibles a la humedad y lo menos sensibles posible al fuego y a la explosión por influencia. Transporte: insensibles a los golpes, caídas y a impactos. Durante la trayectoria: Imposibilidad de que se produzcan explosiones prematuras a distancia del tirador que pueda representar un peligro para éste. En caso de fallo: No debe constituir un peligro para las tropas propias que puedan tropezar con ellas en el avance posterior al lanzamiento y permitir ser recogidas sin peligro.

Construcción.- Sencilla y de poco coste; muelles (si los hay) fácilmente conservables.

            Con estas premisas, los distintos diseños fueron presentados y probados por una Comisión designada a tal efecto, que eligió un diseño que, aunque no cumplió el 100 % de las características, fue el más ajustado a las mismas. El diseño ganador fue el de la empresa Plásticas Oramil, S.A. De ahí la designación de la granada con las iniciales de dicha empresa PO. Tras su adopción definitiva, sabemos que inicialmente se surtió al Ejército de Tierra con este nuevo tipo de granada, pero poco más tarde fue también adoptada por el resto de armas: la armada, y nuestro Ejército del Aire. La diferencia básica entre las de unos Ejércitos y otros, radicaba en los tapones de las granadas: para el Ejército de Tierra lleva estampado el emblema del Ejército de Tierra; para la Armada, un ancla; para la Guardia Civil, su escudo y para el Ejército del Aire, como no, el emblema del EA ("rokiski" con las alas y la corona).

Dos imágenes de la Granada P.O. 1 del Ejército del Aire, en este caso con un contexto de la EZAPAC. Colección Dani Vives.

Desconozco la fecha exacta de adopción de esta granada por el Ejército del Aire, pero lo que si se[1] es que ésta ya queda reflejada en un manual de municiones del año 1950 perteneciente a la Escuela de Especialistas de León, redactado (pone colaboradores, pero es de imaginar que serían ellos los encargados de su confección) por el comandante R. Campos Pecino y el teniente F. Nieto Vega. En las páginas 42 a 45 se hace una descripción detallada del funcionamiento de la granada, denominándola P.O.I y citando también el modelo "gemelo" P.O.II. La única diferencia entre ambas residía en que la primera tenía el cuerpo de baquelita, mientras que la segunda, el cuerpo era metálico.

            Básicamente[2], se trata de "una granada ofensiva (apenas produce metralla) aunque se la podía introducir en una espiral de acero que se fragmentaba en la explosión convirtiéndola en granada defensiva y funciona exclusivamente por impacto.

            Está fabricada en baquelita, con nervaduras para facilitar el agarre. Tiene en la parte inferior un tapón por el que se debe introducir el cebo-multiplicador y que permite también enroscar una rabiza para utilizarla como granada de fusil. Para utilizarla, tras introducir el multiplicador, se desenrosca el tapón de la parte superior y se lanza. Una cinta de tela con un pequeño peso de metal en el extremo libre se desenrolla por efecto del viento. Cuando llega al final cae arrastrando un pasador al que está atada y que bloquea el mecanismo. Sin este pasador, cualquier movimiento brusco o impacto mueve una pequeña bola de plomo que empuja la aguja percutora contra el cebo, provocando la explosión".

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1 Gracias a Antonio Alonso que me ha facilitado copia de dicho documento.

[2] Descripción obtenida de la página de AMONIO: https://www.google.com/search?q=funcionamiento+de+la+granada+p.o.i&oq=funcion&aqs=chrome.1.69i57j35i39l2j0l2j69i59.2939j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8

Diversos tipos de P.O. Archivo fotográfico: Antonio Alonso.

Pero, si todas las granadas son iguales, qué es lo que hace diferente a la del Ejército del Aire?. Su peculiaridad radica en el tapón, y no sólo en el emblema. El tapón de la Granada PO del Ejército del Aire, en su parte superior, no es de sección circular, sino cuadrangular. El motivo de esta diferencia es objeto de numerosas conjeturas (hay quien dice que el motivo era para poder quitar esa capucha con las manos enguantadas o incluso que era una especie de solución para ser lanzadas desde aviones, y que también pudiese ser el "rombo" del Ejército del Aire).

            La verdad es que tras mucho conjeturar, la clave está en el libro de la Escuela de Especialistas que se ha indicado anteriormente. Tras una detenida lectura, y tal y como me refiere el amigo Jesús Acosta. Paso a "pegar" lo que pone en la página 44 del mismo:

Por lo tanto, queda confirmado que la única explicación plausible de la existencia del remate cuadrangular, es para quitar la capucha "con los dientes", solución muy castiza. Misterio resuelto. Para terminar, sólo resta decir que sabemos que estas granadas fueron usadas entre finales de 1946 y los años 70 en que fueron sustituidas por las Granadas Expal.

En esta imagen se aprecia perfectamente que el tapón, en su parte superior, es de forma cuadrangular, y además,  simula en su parte superior, un rombo del EA.

Mi agradecimiento a la inestimable ayuda prestada por mis buenos amigos y "tremendos" especialistas, D. Jesús Acosta y D. Antonio Alonso, que son quienes han aportado todos los datos que aparecen en la confección de este modesto artículo, así como a Dani Vives, por facilitarme las fotos que lo ilustran.

FEO, FUERTE Y FORMAL…VIVENCIAS DE UN ZAPADOR PARACAIDISTA.

Un nuevo libro de aires aeronáuticos aparece en el mercado español, una novela, cuyo protagonista es un zapador paracaidista del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas del Ejército del Aire (EZAPAC). El autor de dicha novela es un veterano ya retirado del EZAPAC, Pedro Pedreño Caravaca, con veintiún años de servicio en el Ejército del Aire.

Esta novela, donde la acción comparte protagonismo con el amor y con intensas vivencias, no deja de ser un homenaje hacia unos profesionales que deben aprender a soportar la tensión lógica de sus actuaciones en países en conflicto, para al mismo tiempo, ser capaces de llevar una vida estable fuera de dicha tensión, resultándoles lo más normal posible. Ni ellos creen, en muchas ocasiones, que puedan existir personas que lleven a su máxima expresión la maldad del ser humano. Las convicciones, del tipo que sean, nunca deberían ser una excusa para matar gratuitamente. Toni pertenece al EZAPAC y vuelve de Afganistán después de varios meses de misión. La tristeza inunda su regreso por los momentos vividos en dicha misión. A su llegada a Murcia desea olvidar todo y Juan (policía nacional), su mejor amigo, le da la bienvenida y, como siempre, será el apoyo necesario y significativo para poder superar los malos momentos. Conoce a Leticia, la cual llenará todo el vacío que su existencia desea ocupar. Juntos viven momentos maravillosos y otros duros, pero los superan con el amor que se profesan. Como pareja, desde el principio, encajan en todo, siendo capaces de amarse sin límites, respetarse y apoyarse en los momentos difíciles, así como admirar la forma de actuar del otro ante cualquier vicisitud. Les llega un ser que, a pesar de tener que superar grandes dificultades, les llevará a lograr que su mundo alcance el sumun de felicidad y conocerán el gran placer de ser padres. Su vida militar y por ende su educación y entrenamiento, hace que supere todos los problemas de forma firme y valiente. Su paso por la PAPEA antes de ingresar en la Academia de Suboficiales del Ejército del Aire, también le proporcionará grandes dotes de seguridad y coraje en sus actos.

Bodegón con la novela a la que acompañan una boina, un emblema de brazo y el titulo de cazador paracaidista, todo del EZAPAC. (Colección Carlos Bourdon).

Tipo, novela. Formato en tapa blanda, tamaño, 15 x 21 centímetros, ISBN 9788413172545. Páginas, 436, idioma, español. En las principales librerías y distribuidoras habituales. PVP, 19 euros.

VIENTO DEL SAHARA. DIARIO DE UN AVIADOR PRISIONERO. CAPITÁN NUÑEZ MAZA.

Este libro narra las vivencias, y actos que durante 15 días y siendo prisionero de una de las muchas tribus que recorrían el Sahara, sufrió el capitán Nuñez Maza junto a su mecánico el sargento Ferrer. Para ello me he apoyado en la crónica escrita en la revista Aérea nº 83 de junio de 1930 en la que se narraban los actos ocurridos durante ese tiempo. El libro escrito en 1930 con prologo de Ramón Franco, lo incluyo en el artículo, así como una breve reseña del Capitán Nuñez Maza. Creo que este fue su único libro escrito.

La noticia en la revista Aérea de 1930:

La odisea del comandante Burguete.

El comandante laureado D. Luis Burguete, Jefe de la Escuadrilla del Sahara Español, al efectuar un viaje desde  Cabo Juby a Villa Cisneros, con el fin de inspeccionar los servicios de aviación allí destacados, desapareció en el desierto de Sahara el día 24 de mayo pasado. Acompañaban como escolta al comandante Burguete y en otro aparato el capitán D. Carlos Núñez y el sargento mecánico Vicente Ferrer Azpial, que tampoco llegaron al punto de su destino, y en el mismo aparato de Burguete como observador iba el Chej Taleb Bueja. Sus compañeros de Cabo Juby, alarmados por la falta de noticias respecto a su arribada a Villa Cisneros, efectuaron vuelos en su busca y dieron cuenta al Gobierno de lo sucedido cuando se convencieron de que algún grave accidente había sucedido a los aviadores. La Jefatura Superior de Aeronáutica dispuso lo necesario para dar con el paradero de los desaparecidos, y al efecto se envió a Cabo Juby una escuadrilla de aviones para cooperar a las exploraciones por el desierto y la costa donde pudieran haber caído. Además, el Gobierno envió un cañonero para ayudar desde el mar a las pesquisas. El aparato trimotor Ford, que había inaugurado la línea a Canarias, recibió orden de a su regreso detenerse en Cabo Juby y unirse a los exploradores y auxiliar con su valiosísima ayuda a las pesquisas, pues su radio de acción le permitía llevarlas hasta sitios donde hubiera sido peligroso llegar a los otros aparatos. El General Balmes, que salió de Madrid en viaje de inspección, también llegó a Cabo Juby el 26, tomando personalmente la dirección de los trabajos de exploración que hasta ese día no dieron resultado alguno. Los aeroplanos de reconocimiento hicieron el recorrido Villa Cisneros-Cabo Juby, y también el de Villa Cisneros-Smara-Cabo Juby y viceversa. Es decir, que los aviones en sus vuelos trazaron repetidamente un triángulo con un vértice en Smara y un lado paralelo a la costa.

Noticias de los aviadores.

En la madrugada del 27 circuló por Madrid la noticia de haber sido hallados los tripulantes de los dos aviones desaparecidos entre Villa Cisneros Cabo y Juby. La noticia primera la tuvo de “Transradio española”, que a las 0,25 de la madrugada recibió el siguiente radio de su estación de Las Palmas: «La estación de Villa Cisneros comunica que se tienen noticias de haber sido hallados los aviones perdidos. Sus tripulantes han sido salvados».

El comandante Burguete envió a Cabo Juby un mensaje por medio de un indígena.

La primera noticia que se tuvo de los aviadores se recibió en Cabo Juby. Un moro indígena se presentó en el aeródromo de dicho punto, y preguntó por el jefe de las tropas del Sahara español, teniente coronel Peña, a quien entregó un mensaje del comandante Burguete. En él comunicaba éste los motivos de su aterrizaje, que hablan sido a causa de una avería en el depósito de agua y por ello hubo de aterrizar el avión, por no poder refrigerar el motor para el resto de los kilómetros que había de recorrer. El capitán Núñez, al ver que su compañero se veía precisado a tomar tierra en aquel lugar, aterrizó también para ayudarle en lo que pudiera, a reanudar el vuelo si era posible. Participaba también el comandante Burguete que habían sido recogidos los cuatro tripulantes por una tribu nómada de la cual era aquel emisario, y que estaban en perfectas condiciones de salud. Apenas presentado el emisario del comandante Burguete, salieron los aparatos de exploración hacia el lugar indicado por el moro, volando sobre el mismo.

El lugar del aterrizaje.

El aparato que pilotaba el comandante Burguete sufrió la avería cuando pasaba a la altura del Cabo Bojador. El aterrizaje se efectuó a 20 kilómetros al Este del Cabo Bojador.

Cómo se han hallado los aparatos.

Los aparatos han quedado imposibilitados para reanudar el vuelo, pues uno de ellos aparece casi cubierto por la arena, bien porque ésta le haya ido tapando poco a poco, o porque al aterrizar lo hubiera tenido que hacer malas condiciones y se hubiera empotrado en una de las pequeñas montanas de arena. Un moro era el único hombre que había junto a los aviones. Ninguno de los tripulantes de éstos estaba allí.

Los aviadores no se desviaron de la ruta fijada.

Según persona conocedora de estos vuelos, los aviadores no se han desviado de la ruta que habían de seguir para llegar a Cabo Juby. El hecho de que los aparatos no hayan sido vistos los días anteriores por los aviadores que salieron en su busca, se debe a que el espejismo que se produce en aquellas regiones impide ver los relieves hasta el punto de borrar la línea divisoria entre la tierra y el mar, y, por lo tanto, resulta dificilísimo, casi imposible, divisar desde el aire los aparatos, que estaban casi tapados por la arena.

Una nota.

La Dirección General de Marruecos y Colonias, dio la siguiente nota:

«A las siete de la mañana de hoy, día 27, se reciben noticias en esta Dirección General, comunicadas desde Cabo Juby, en las que manifiestan que el comandante Burguete, el capitán Núñez Maza y mecánico Ferrer han enviado noticias directas, por las que dicen se encuentran bien entre gente de Er-Guibat, Ait El Asen y Larosiin, a unos veinte kilómetros del Cabo Bojador. Uno de los aparatos está averiado y el otro entre las dunas de arena». Apenas conocidos los informes anteriormente transcritos empezaron las negociaciones para el rescate, que dirigió desde los primeros momentos el teniente coronel Peña, jefe de las fuerzas españolas de aquel territorio, quien en compañía de varios indígenas embarcó en el cañonero 'Canalejas», que les desembarcó en Cabo Bojador. Las negociaciones duraron varios días, pero tuvieron feliz éxito respecto al comandante Burguete, que fue entregado sin imponer condiciones, pues los moros nómadas de la Cabila de Air-el-Hassan son amigos de España y tan pronto como tuvieron ocasión lo llevaron a la costa, sucediendo esto el día 30 de mayo, es decir, seis días después de su caída por avería del aparato. No sucedió lo mismo con el teniente Núñez y sargento mecánico Ferrer Azpial, pues tuvieron la desgracia de caer en poder de otras tribus más ambiciosas, que por su misérrima condición vieron en ellos motivo de lucro. No obstante también tuvieron éxito las negociaciones del teniente coronel Peña, pues mediante el pago de quince mil pesetas, cantidad realmente irrisoria, tratándose de vidas humanas, se consiguió la entrega el día 31 de ambos aviadores. Ya rescatados todos y a bordo felizmente del “Canalejas”, fueron llevados a Cabo Juby donde como es natural fueron recibidos con inmenso júbilo por compañeros, familiares y amigos que tan amargas horas pasaron pendientes de su destino.

«Aérea», se complace en felicitar al General Burguete padre del prestigioso Comandante protagonista de esta aventura, así como a los parientes del Teniente Núñez y sargento Ferrer Azpias, por el fin afortunado de ella. A los valientes aviadores no hay que decir que les desea suerte siempre en sus futuras correrías por el aire.

El libro.

Viento del Sahara: diario de un aviador prisionero, por el Capitán Carlos Nuñez Maza.

Editor Zeus, S.A. Editorial, Alcalá 106, Madrid. Publicado en 1930. 220 páginas. Prologo realizado por Ramón Franco.

Siguiendo la estela de la época en la que varios prisioneros de guerra, en este caso en manos de Ab el Krim, tras el desastre de Annual, y su liberación, pasaron al papel sus experiencias vividas en territorio enemigo y como prisioneros de guerra. Nuñez Maza cuenta su experiencia en dicho vuelo y el trato recibido como preso de esta tribu árabe. Los 14-15 días que pasó prisionero junto a su mecánico los fue guardando en su memoria, para posteriormente escribir esos recuerdos de cautiverio ya contando los días vividos. Tras el pago del recate fueron entregados a las autoridades españolas.

Nuñez Maza seguiría posteriormente en aviación. Nacido en Luarca, Asturias el 2 de abril de 1899. En 1916 ingresa en la Academia de Infantería de Toledo. En junio de 1919 es promovido a alférez, ocupa plaza en diversos regimientos de infantería hasta que ingresa en el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas Larache 4, participa en diversos hechos de armas. En 1921 asciende a Teniente, siendo citado como distinguido. Pasa por diversas unidades de infantería, e ingresa más tarde en la Legión Extranjera. En 1924 es admitido para realizar el curso de pilotos de aeroplano, finaliza el curso y es destinado al grupo de escuadrillas de Tetuán. Como piloto realiza numerosas misiones de bombardeo y reconocimiento sobre territorio enemigo. En 1926 es destinado a Cuatro Vientos y ese año asciende a capitán, realiza el curso de observador de aeroplano, por su participación en la guerra de Marruecos, como infante y posteriormente como piloto, demostró un gran valor e inteligencia en el mando de las fuerzas a su cargo, fue condecorado con la Medalla Militar de Marruecos con pasador de Tetuán y Larache, y cuatro cruces del Mérito Militar de 1.ª Clase con distintivo rojo. Realiza varios cursos y pasa por distintas unidades aéreas. En Italia realiza un curso de hidroaviones. En 1936 es presidente de LAPE, y asciende a comandante ese año. Pasa por diversas unidades aéreas y cargos hasta que en 1937 asciende a teniente coronel, con la reorganización del arma de aviación republicano, es nombrado jefe de estado mayor de fuerzas aéreas. En 1938 asciende a coronel y es nombrado subsecretario del aire. Tras el final de la guerra civil marchó al exilio. Formaba parte del partido comunista de España.

                          Libro Viento del Sahara. (Archivo Carlos Bourdon).

No he conseguido encontrar ninguna fotografía de Nuñez Maza cuando sirvió en la campaña de Marruecos, pero si esta foto como teniente coronel destinado en la Subsecretaria de Aviación (Revista Ícaro, Asociación ADAR).

Fuente: elaboración propia. Revista Aérea nº 83 de junio 1930. Base de datos de la Biblioteca Nacional, Madrid. Página de la Real Academia de la Historia, sección biografías. www.rah.es. Libro Archivo del autor.

CENTRO DE RECLUTAMIENTO INSTRUCCIÓN Y MOVILIZACIÓN NÚMERO 2, EL COPERO.

¿Qué eran los CRIM? Los CRIM fueron en su momento, actualmente no existen, los Centros de Reclutamiento Instrucción y Movilización que en el Ejército del Aire se encargaban del reclutamiento del personal que realizaba su servicio militar de forma voluntaria, los instruía y posteriormente los enviaba a sus centros donde prestarían su servicio militar. También se encargaba de la movilización de los reservistas que le pertenecían al Ejército del Aire en caso de movilización general, hecho que nunca se llegó a producir. Fueron centros similares a sus homólogos del Ejército de Tierra los conocidos C.I.R. Existieron tres CRIM en España, el primero se ubicaba en la Primera Región Aérea, concretamente en El Pinar, Valladolid. En la Segunda Región Aérea se ubicaba el segundo CRIM, en el aeródromo eventual de El Copero, Sevilla, (fue creado con la O.M. núm. 1122/67 de 27 de mayo, BOMA nº 64). Y en la Tercera Región Aérea, en San Lamberto, Zaragoza, el último de los CRIM. No han sido centros de los cuales se hablara mucho, no conozco ni una sola publicación es España qué hable de los CRIM del Ejército del Aire, ni en revistas de épocas ni en revistas de historia. De los C.I.R. se ha escrito bastante, de estos centros dependientes de Aviación, solo hay un artículo escrito para la Revista Aeronáutica y Astronáutica publicado en los años 70 del siglo XX, un artículo muy bueno por cierto. Ocurre lo mismo desde el punto de vista del coleccionismo militar, sobre los CIR hay muchos objetos que se conservan, desde banderines de compañías de reclutas a mecheros, pasando por parches, banderines de recuerdo, insignias, etc., etc., sin embargo de los CRIM de Aviación solo he conocido unos banderines de El Pinar (CRIM Nº 1) y los distintivos de los que vamos hablar a continuación. Conocí a un suboficial que estaba destinado en la Revista Aeronáutica y Astronáutica con el que tuve un contacto más frecuente, me comentó sobre su destino por el CRIM 2 de El Copero, y que disponía de algunas fotos de su paso por allí, el problema es que perdí el contacto con el (se jubilo o estaba de baja no me supieron explicar) y se perdió la ocasión de conocer más detalle del CRIM 2. No he vuelto a conocer a nadie destinado en este centro.

En el caso particular del CRIM nº 2 de El Copero, los reclutas que se instruían en este campamento portaban una chapa o emblema de un determinado color. Conozco, pues tengo en mi colección, cinco de estos emblemas, desconozco si hubo alguno más. En cuanto a los instructores de reclutas nadie me ha sabido decir si dispusieron de algún tipo de distintivo o emblema, como les sucedía a los instructores de los centros del E.T. que disponían de una chapa con el nombre de instructor y el CIR.

Los distintivos.

Cinco son los que tengo en mi colección. Miden 4,5 por 4,5 centímetros, por su parte posterior llevan casi todos un imperdible para sujetar al uniforme, un par de ellos además llevan una lamina de cobre para sujetar al bolsillo de la cazadora. Su fabricación es en metacrilato transparente sobre el que va dibujado el emblema y una segunda parte en plástico pegada con a la anterior.

Cada color correspondería a una escuadrilla, siendo la primera en color rojo, la segunda en amarillo, tercera en azul, cuarta en verde y quinta en blanco. Estos emblemas por detrás llevan un alfiler para prender en el uniforme del soldado. (Colección Carlos Bourdon).

Vemos la quinta escuadrilla, la de color blanco. El emblema tiene la forma de un escudo español, con el emblema que va pintado o serigrafiado en el centro de la pieza. Este sin duda es uno de los emblemas más históricos que el Ejército del Aire tiene en su haber junto al rokiski. Se creó para las Legiones de Tropas de Aviación, el emblema del E.A. con los fusiles cruzados. En la parte superior en color rojo, todos llevan la abreviatura del centro, C.R.I.M-2, y en la parte inferior hay variaciones, algunos llevan el nombre de la base o aeródromo donde se encuentra enclavado el centro de reclutamiento, El Copero, en Sevilla, sin embargo otros llevan un número, que no he conseguido averiguar a que corresponde, quizás fuera el número que se daba a cada soldado al llegar al centro. (Colección Carlos Bourdon).

El uniforme.

Recreación de un uniforme en vigor en aquella época, el M-61, con el emblema del CRIM-2.

Es esa época de la que estamos tratando el artículo estaba en vigor el uniforme M-61, este se componía de cazadora, pantalón y gorro en color azul aviación, camisa gris, corbata y borceguíes de cordones en color negro. El resto del equipo del soldado el que estaba en vigor. Sobre el bolsillo de la derecha de la cazadora el soldado lleva el emblema del Centro prendido con el alfiler. (Colección Carlos Bourdon).

Arriba, vemos a un soldado dispuesto a salir de paseo por Sevilla o con pase de fin de semana, en el bolsillo el emblema del centro. (Archivo Antonio Sánchez Fernández). Debajo, otro soldado con el distintivo en el bolsillo (Archivo Pérez Pérez).

Otra fotografía de soldados en periodo de prácticas en el centro, esta vez llevan el emblema en el bolsillo contrario. (Archivo Laguna Castaño).

Fuentes: elaboración propia, emblemas y uniforme colección del autor.

Sebastián Torrico Rodríguez.

Biografía.

Nacido en Alcaracejo, Córdoba, 14.02.1919, fallecido en Madrid, 1989. En octubre de 1936, ingresa voluntario en las Fuerzas Aéreas de la República en la 3ª Región Militar donde prestará servicios como mecánico de automoción al servicio de aviación. Su familia se traslada desde su localidad natal cordobesa hasta el destino de Sebastián, siguiéndole durante toda la contienda hasta Vic (Gerona), desde donde cruzan la frontera francesa en 1939 en compañía de su hermano Juan Torrico, siendo internados en el campo de concentración de Saint Cyprien, donde permanecen doce meses. A principios de 1940 se les traslada a Toulouse para trabajar en una empresa de armamento y municiones, pero Sebastián decide regresar a España en 1941, siendo juzgado y condenado a permanecer un año en el Batallón de Trabajo nº 2 destinado en la sierra de Algeciras. Un año más tarde se licencia y regresa a Alcaracejo, pero en 1945 es detenido y juzgado de nuevo por el delito de "adhesión a la rebelión", por lo que es condenado a 20 años. Sebastián cumplió 7 años y 2 meses en las prisiones de Ocaña (Toledo) y El Dueso (Santander), saliendo en libertad en 1952 y asentándose en Madrid, donde permanecería 3 años más en libertad vigilada. Cuando sale de la cárcel, José Ramis Ortiz, chófer del Ministro del Aire general Eduardo González Gallarza, le ayuda y avala para reiniciar su vida en agradecimiento por el hecho de que su hermano Juan le había salvado la vida durante la guerra civil. Sebastián Torrico perteneció al Partido Comunista de España y fue miembro de la Asociación de Aviadores de la República y se le reconoció su condición de militar profesional.

    Sebastián Torrico Rodríguez, con el uniforme de Aviación, en 1936. Tenía 17 años.

El UNIFORME.

Como se aprecia en la fotografía el uniforme que lleva Torrico es el reglamentario en el Arma de Aviación republicano, el M-31, en color azul Vergara aunque los colores solían variar a partir de un año y del fabricante. Vemos en detalle el gorro así como el emblema.

Gorro de color azul, cordoncillo y borla en color blanco, el emblema metálico es un vehículo, que variaban dependiendo de la procedencia y los fabricantes. El mismo lleva dos modelos diferentes en su propio uniforme.

Arriba, distintivo metálico de un vehículo a motor, prendido con alfiler sobre el bolsillo superior, en este caso el izquierdo. Abajo, emblema muy habitual en aquellos años, hubo muchos conductores no solo militares sino también civiles que portaban sobre su uniforme o ropa de trabajo este tipo de emblemas. (Colección Carlos Bourdon).

Fuentes: elaboración propia, emblema colección del autor. Pagina web archivo de la democracia, sección colecciones digitales. Fotografía perteneciente al fondo de Sebastián Torrico Rodríguez, proveniente de la Asociación de Aviadores de la República (ADAR).

Emilio Jiménez-Millas Cano. Comandante de Ingenieros y Aerostero.

El próximo 15 de junio, se cumplen 102 años de la trágica muerte del capitán  Ingeniero militar Emilio Jiménez-Millas Cano (1879-1917) a consecuencia de un accidente aéreo cuando realizaba las pruebas para la obtención del título de piloto de aeroplano en el aeródromo de Cuatro Vientos.

Nacido en Madrid el 28 de julio de 1879,  el joven Emilio ingresa en 1896 con tan solo 16 años en la Academia de Ingenieros de Guadalajara de la que sale de segundo teniente cuatro años después. En 1902 obtiene el despacho de primer teniente y es destinado a la Compañía de Aerostación militar y este mismo año forma parte de la tripulación que junto al entonces comandante Pedro Vives y teniente Cibeira consiguen con todo éxito realizar la primera ascensión de un globo libre, este se realiza sobre el polígono de Guadalajara. Un hecho que marcará su trayectoria tanto civil como militar llegando a ser uno de los aerosteros más completos de su época pese a su relativamente corta vida aeronáutica. Su primer destino es el Regimiento de Zapadores pero por orden superior sigue afecto a la Compañía de Aerostación de Guadalajara como profesor.  El 25 de octubre de 1902 forma parte de la tripulación del globo “Marte” con el que atraviesa la sierra de Guadarrama logrando romper lo que parecía una barrera infranqueable para la época, aterrizando ocho horas después y casi 200 kilómetros en Chagarcía Medianero (Salamanca).

En 1903 pasa destinado a la Compañía de Zapadores de Las Palmas de Gran Canaria haciendo trabajos de fortificación de las islas con Baterías de costa y la actualización y levantamiento de mapas. Entre 1904 y 1907 ocupa la plaza de profesor de inglés en la Academia de Ingenieros de Guadalajara compaginando las clases con vuelos en globo libre. Estos vuelos y ejercicios en tierra  le proporcionan una gran experiencia que completa su formación como aerostero. Su ascenso a capitán se verifica en 1909 y en el mismo destino como profesor en la Academia. En 1911 parte en comisión de servicio a Inglaterra donde pasa seis meses afecto a un batallón del ejército inglés donde realiza ejercicios y estudia la utilización del globo en las maniobras llevadas a cabo.

                  

                           Segunda Promoción de pilotos de Aeroplano.

Foto de prensa de la revista El Mundo Militar de 31 de agosto de 1912  donde  posan para la cámara los componentes de la 2ª Promoción de pilotos militares junto al coronel Pedro Vives y el capitán Alfredo Kindelán. (Archivo Santiago Guillén).

En 1912 forma parte de la 2ª Promoción para la obtención del título de aeroplano en la Escuela de Cuatro Vientos. El 9 de abril, en el transcurso de un vuelo como alumno su avión entra en pérdida a una altura de veinte metros y se estrella resultando el aparato destruido y Jiménez-Millas con heridas de consideración en piernas y tobillo lo que hace que pase trece días hospitalizado y un mes convaleciente en casa. No es el único accidente que padece durante su permanencia como alumno en la escuela de vuelo pero sí el más grave.

Fotografía de la Revista Mundo Gráfico dedicada al capitán Jiménez-Millas Cano restableciéndose en su casa de las heridas causadas en las piernas por el  accidente de aviación ocurrido el 9 de abril de 1912. (Archivo Santiago Guillén).

 

Por consejo del coronel Vives abandona el curso de piloto de aeroplano y se centra  en la enseñanza y manejo tanto de globo como de dirigible. Estas clases las impartirá en el ámbito militar y en el civil al ser miembro del Real Aero Club de España y formar parte del plantel de profesores de Aerostación.

                                            El Dirigible España.

Participa en la competición de globos creada en 1913 por el Conde de San Esteban de Cañongo consiguiendo el primer puesto. Este mismo año forma parte de la tripulación del dirigible España como oficial de ruta, realizando un vuelo sobre Madrid llevando como pasajeros al Rey Alfonso, al príncipe de Battenberg y al general Marina. Además la tripulación está constituida por el coronel Vives, el capitán Kindelán y el mecánico Quesada. Días más tarde el Rey por carta enviada al coronel Vives le da las gracias por el magnífico vuelo, felicitando también a la tripulación por la profesionalidad en el manejo de la aeronave. En diciembre marcha con su unidad a Marruecos como piloto de esférico, realizando ascensiones en apoyo a la Artillería en la corrección de tiro, levantamiento y realizando croquis de mapas así como la obtención de fotografía aérea, actividad ésta en la que llegará a ser un gran especialista. Las ascensiones en globo las compagina con vuelos en aeroplano como observador y fotógrafo aéreo. Hasta 1916 participa en distintas campañas, en la mayoría de ellas como observador de aeroplano.

Por su actuación en la campaña de Marruecos es condecorado con varias Cruces al Mérito Militar distintivo rojo y blanco, así como con una Cruz de María Cristina.

En 1915 y 1916 vuelve a participar en la competición de globos creada por el Conde de San Esteban de Cañongo, consiguiendo en las dos ediciones el primer puesto por lo que la copa de honor queda definitivamente en su poder.

                    Sexta Promoción de piloto de aeroplano.

En 1917 forma parte de la 6ª Promoción de pilotos de aeroplano. El 15 de junio, un día antes de la prueba para la obtención del título, en vuelo de prácticas con el avión Farman nº 2 y a una altura de 1500 metros se le hacen señales desde tierra para que regrese al aeródromo. Estando a 1000 metros el avión se inclina casi verticalmente de forma brusca lo que hace que el piloto salga despedido del aparato y caiga al vacío desde una altura de 500 metros muriendo en el acto. El avión se estrella a pocos metros del cuerpo del infortunado aviador. 

Restos del avión Farman nº 2 que pilotaba el capitán Jiménez-Millas y del que salió despedido a una altura de 500 metros. El aparato cayó a pocos metros del cuerpo del infortunado aviador.

Al día siguiente se le da cristiana sepultura. El cortejo fúnebre sale del Hospital  Militar de Carabanchel donde el día anterior fue depositado el cadáver. Forman este cortejo una representación de la Casa Real, el Capitán General de Madrid, Gobernador Militar de Guadalajara, Jefes y oficiales de Aviación. Rindió honores al cadáver una Compañía de Aviación.  

Esquela del finado insertada en la presa por la familia de aviador. En el texto podemos leer; Piloto de Aerostación y dirigible y la fecha del accidente así como su edad. Vía internet.

          Monumento a los aviadores muertos en acto de servicio.

Emilio Jiménez-Millas Cano fue desde que se presentó el proyecto del monumento a los aviadores fallecidos en acto de servicio en la Aviación española, un ferviente defensor de su construcción. Este proyecto es promovido desde su inicio por el  periodista y socio del Real Aero Club de España, Ricardo Ruiz-Ferry. El grupo escultórico obra del capitán de Infantería Manuel Delgado Blackenbury es erigido en la pequeña plaza del Marqués de Cerralbo que forma la confluencia de las calles Ferraz y Pintor Rosales de Madrid. Inaugurado en 1918 por el Rey Alfonso XIII junto con autoridades civiles y militares. En el pedestal del monumento están esculpidos por orden cronológico los nombres de los primeros aviadores fallecidos en acto de servicio. Emilio Jiménez-Millas Cano ocupa el octavo lugar en la cenefa que rodea el pedestal a la cual se irán sumando algunos nombres más hasta el año 1922. 

Postal de época del monumento dedicado a los aviadores militares muertos en acto de servicio, ubicado en su primitivo sitio entre la calle Ferraz y Pintor Rosales.  Actualmente en este mismo lugar hay una estatua dedicada al abogado y político Agustín de Argüelles. (Archivo Santiago Guillén).

Fotografía del conjunto escultórico dedicado a los aviadores muertos en acto de servicio. Inaugurado en 1918 por el Rey Alfonso XIII. Emilio Jiménez-Millas fue desde el primer momento una vez lanzada la idea del proyecto un fiel defensor para su realización.  Ubicado entre las calles Ferraz y Pintor Rosales fue trasladado años después a los jardines del Paseo de Moret, en la actualidad puede visitarse en la Lonja del Cuartel General del Ejército del Aire en Moncloa.(Archivo Santiago Guillén).

Fotografía de la parte de la cenefa alrededor del pedestal con los nombres de los aviadores muertos en acto de servicio en la Aeronáutica Militar española desde 1912 y hasta 1922. En ella podemos ver el nombre, grado y fecha de la muerte de Emilio Jiménez-Millas. (Archivo Santiago Guillén).

                                       Trágica saga familiar.

            Con su muerte se inicia una trágica relación de miembros de la saga Jiménez-Millas fallecidos en acto de servicio en combate o accidente aéreo entre los años 1917 a 1972. El diario ABC de fecha 29 de mayo de 1975 inserta en la página 91 una esquela de gran formato con los nombres de siete miembros de la familia Jiménez-Millas en la que se detalla el Cuerpo o Arma al que pertenecían y el motivo de su fallecimiento. Cinco de los siete Jiménez-Millas eran pilotos militares y los dos restantes oficiales de Regulares. Por último, el capitán Emilio Jiménez-Millas de 37 años es ascendido a comandante a título póstumo con arreglo a la ley de 27 de noviembre de 1912.

Esquela insertada en el diario ABC, donde figuran siete miembros de la familia Jiménez-Millas muertos en acto de servicio entre 1917 y 1972. La mayoría de ellos eran pilotos militares. Archivo ABC.

                                              El uniforme.

Adjuntamos a esta pequeña biografía fotografías del uniforme de servicio usado por el capitán de Ingenieros Emilio Jiménez-Millas. Se trata de la guerrera caqui modelo 1914 para jefes y oficiales y de uso solamente para las guarniciones en África sustituyendo al uniforme de rayadillo. El 13 de noviembre de 1917, este modelo de uniforme se declara de uso en la Península en todas las épocas del año y en la Aeronáutica Militar dejando el uniforme de paño para actos de sociedad. El uniforme se completa con calzón de montar del mismo color y polainas de cuero color marrón (no incluidos en este artículo). La gorra de plato del mismo color y visera negra para jefes y oficiales del Cuerpo de Ingenieros militares lleva en la faja el emblema del castillo con corona real rodeando el conjunto dos ramas de hojas de laurel, todo ello en metal plateado, de este mismo color es el barboquejo y los botones tanto de la gorra como de la guerrera. Las estrellas de seis puntas de capitán están bordadas con hilo de plata, pudiéndose llevar también metálicas del mismo color. Sobre el lado derecho del pecho y encima del bolsillo a la altura del segundo botón podemos ver el emblema de la Aeronáutica Militar aprobado por Real Orden de 16 de abril de 1913 con los títulos de piloto de globo (un ancla) y el de piloto de dirigible (una rueda de timón). En esta época no estaban todavía reglamentados los emblemas de observador de globo y de aeroplano. Estos consistían en una estrella de cinco puntas en plata o en oro respectivamente y se crean por Real Orden el 17 de septiembre de 1920. Es muy probable que Emilio Jiménez-Millas estuviera en posesión de estos dos títulos aeronáuticos pero en estos primeros años para identificar a los observadores, el emblema se llevaba con el centro de las alas en rojo y sin distintivo alguno. Este emblema de fabricación  metálica con el centro en fieltro rojo, podía llevarse también bordado y cosido a la guerrera, le falta la cruz encima de la corona Real y es muy posible que Emilio Jiménez-Millas lo llevara puesto el día del fatal accidente. Encima de las alas podemos ver el distintivo de Profesor militar aprobado por Real decreto de 24 de marzo de 1915. 

Arriba, uniforme caqui modelo 1914 para jefes y oficiales de guarnición en África. En 1917  se aprueba su uso para todos los Cuerpos del Ejército en la Península. Debajo, vista lateral del uniforme donde ese aprecian las torres del arma de Ingenieros.  (Colección Santiago Guillén).

Gorra caqui para jefes y oficiales con plato rígido. Tiempo más tarde el aro interior se retiró quedando el plato flácido. Podemos observar en la parte superior o plato, la corona real española en color plateado con terciopelo rojo. En la parte central o banda el emblema del arma de Ingenieros. Barboquejo plateado y dos botones semiesféricos plateados con torre de Ingenieros. Visera de charol negra (Colección Santiago Guillén).

Emblema de piloto de Globo (un ancla) y piloto de Dirigible (una rueda de timón). Fabricado en metal estampado con el fondo del círculo en fieltro rojo. Es muy posible que Jiménez-Millas lo llevara el día de su fallecimiento, le falta la cruz que remata la corona. (Colección Santiago Guillén).

            Detalle del título de piloto de globo y de dirigible. (Colección Santiago Guillén).

Detalle del cuello rígido y alto que este modelo de uniforme llevaba, se aprecias los corchetes que lo cierran así como en su centro la torre del arma de Ingenieros en color plateado. (Colección Santiago Guillén).

En la parte superior, por encima del título de piloto podemos apreciar el distintivo de profesorado creado por Real Decreto de 24 de marzo de 1924. Los botones metálicos con el emblema del Cuerpo de ingenieros podían sustituirse por otros fabricados en pasta o cuero marrón. Existía una variante de la misma guerrera en la que los botones que la cierran, quedaban ocultos gracias a una solapa. Según la ordenanza, las alas de piloto se llevarían a la altura del primer botón de la guerrera, en este caso ocupa ese lugar el distintivo de Profesorado. (Colección Santiago Guillén).

Agradezco a Carlos Bourdon el uso de su blog para mostrar este uniforme.

Fuentes: Artículo realizado por Santiago Guillén González. Uniforme y emblemas originales de la colección del autor.

Bibliografía:             

Aerostación, Aeronáutica y Aviación. José María Bueno, 1983.

Cuatro Vientos, cuna de la Aviación Militar Española. Adolfo Roldán Villén. 2011.

Enciclopedia de Aviación y Astronáutica. Volumen 5. 1972.

Estudio Histórico del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. 1911.

Historia de la Aeronáutica Española. José Gomá Orduña. 1946.

Revista Mundo Gráfico. 1912-1917

Biografía del general de Ingenieros Pedro Vives Vich. Antonio Carner. 1955.

Revista Aeroplano, nº 14. 1996.

Revista El Mundo Militar. 31 agosto de 1912.

Uniformidad de la Aeronáutica Española. Jaime Aguilar Hornos, 1993

INTERNET.

Aviación Militar Española- Los años iniciales. Emilio Jiménez-Millas Cano.  Guillermo C. Requena. 2015.

Emilio Jiménez-Millas Cano. Real Academia de la Historia. José Ramón Marteles.

Hemeroteca del diario ABC