lunes, 27 de mayo de 2019

MOTRIL, SEDE DEL E.V.A. Nº 9, PATRONA DE AVIACIÓN 2018.


Una vez más el pueblo de Motril se ha volcado con el Ejército del Aire en su día grande, celebrando en unión a los habitantes de Motril, la patrona de Aviación. Hace pocos días colgué un artículo en mi blog precisamente del E.V.A. nº 9 que celebraba su patrona con el pueblo de Motril, éste es el artículo:


En dicho artículo describía lo que me parecía un error de uniformidad al contar con modelos de uniformes que ya no serían reglamentarios en el Ejército del Aire, pero ésta vez, no va de errores de uniformidad sino más bien de no saber llevar el uniforme, o de desconocer todas las ordenes de uniformidad. La noticia la conocí a través del diario digital el ideal.es, el cual daba la noticia del acto que se celebró el día 10 de diciembre del 2018. En ese artículo aparecen una serie de fotografías tomadas por el fotógrafo Javier Martín, pues ese nombre figura en todas las fotos, y que he usado para este articulo.



Primera foto que me llama la atención, varios de los cabos que aparecen en dicha imagen no llevan el galón correspondiente a su graduación en el gorro, que es obligatorio. En cuanto a la forma en la que el cabo lleva el correaje, la hebilla ha de estar en línea recta con los botones de la guerrera, ni a la izquierda ni a la derecha de la fila, creo además que dicho correaje es usado por los oficiales cuando portan sable, como el que lleva el oficial que se ve detrás. La tropa usa un correaje de lona en color azul o en cuero negro pero con hebilla dorada y emblema troquelado genérico del E.A. (Fotografía diario ideal.es, Javier Martín).


Segunda fotografía, fila de suboficiales, qué decir del último, el brigada, me recuerda a las fotos del ejército soviético o del norcoreano, no entiendo como se ha permitido esto.(fotografía diario ideal.es, Javier Martín).


Ampliación de otra fotografía de este brigada, si hay una normativa que dice claramente que has de llevar, donde lo has de llevar y como lo has de llevar todo lo relacionado con los emblemas y distintivos como se ha podido llegar a ésta imagen. A excepción de su titulo de cazador paracaidista, del distintivo de permanecía en unidades paracaidistas, y del distintivo de OMP, el resto le sobran.(Fotografía diario ideal.es, Javier Martín).

Hay otra serie de detalles en otros miembros del EVA 9 que se podrían también discutir, pero con estas imágenes es suficiente. Estos errores desde mi punto de vista son de una total dejadez y falta de celo del mando de la unidad. El uniforme no es un traje o un chándal que te pones para ir a trabajar, significa mucho más que eso, es un sentimiento, una identidad, una segunda piel, y sobre todo un orgullo el llevarlo, no es para tomarlo a la ligera.

Fuentes: elaboración propia, diario ideal.es

martes, 21 de mayo de 2019

PRIMER Y ÚLTIMO CAÍDO DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL FRENTE DEL ESTE, RUSIA, 1941-1944.


Por Antonio Duarte.

Apenas dos años antes de la partida de la Primera Escuadrilla Azul, nace el Ejército del Aire Español. Tras la finalización de la contienda Civil Española, el arma aérea queda encuadrada en el nuevo Ejército del Aire, cuya primera prueba de fuego, fue el envío de cinco Escuadrillas Expedicionarias para formar parte en la Luftwaffe Alemana, en las operaciones de la invasión Soviética, “operación Tifón”. Las Escuadrillas españolas se integran en la potente y admirada Luftwaffe, realizando así, el juramento en la lucha contra el comunismo.

El Teniente D. Luis Alcocer Moreno-Abella.


El Teniente D. Luis Alcocer Moreno-Abella,  tuvo la triste y la vez honroso honor, de ser la primera víctima de las operaciones aéreas en las que participaba la Primera Escuadrilla. Nacido en Orduña (Vizcaya) el 5 de Octubre 1920 y caído el 2 de Octubre de 1941 en Moschna. Alcocer, se ofrece voluntario como tantos otros pilotos, convencidos en el deber de combatir al comunismo en su propia tierra, como lo habían hecho durante tres largos años en la Guerra Civil. En el inicio del alzamiento militar, el 18 de Julio de 1936, Alcocer, se incorpora como voluntario en la 25º Centuria de la Falange Burgalesa, marchando a la  línea de fuego avanzada en Guincoles de Yuso (Burgos) durante los primeros meses del conflicto, abandonando familia, amigos y sus estudios de Derecho. En la primavera del 37 solicita ser admitido para los cursos de piloto, incorporándose en Julio, al aeródromo de Tablada (Sevilla). Posteriormente es enviado a Italia para la realización de los cursos de piloto de guerra, regresando como apto para la aviación de caza. Una vez en España es destinado a la sexta escuadrilla del 3-G-3 de caza, donde es promovido a Alférez.


Destinado a la escuela de Caza de Gallur, para su perfeccionamiento, pasa a ser destinado al 2-G-3 donde consigue a los largo de la contienda y en diferentes frentes, los cinco derribos de aparatos enemigos que lo convertirían en “as” de la aviación nacional. Los éxitos del 2-G-3 del que forma parte, hacen que el 23 de  febrero de 1939, Alcocer sea condecorado con la Medalla Militar Colectiva que portará orgulloso en la bocamanga de su uniforme junto a sus compañeros. Por sus méritos en campaña, también le fueron concedidas; una Cruz de Campaña, una Cruz de Guerra, dos Cruces al Merito Militar con distintivo Rojo, Medalla Italiana al Merito Di Guerra y la Orden del águila de Tercera clase para Oficiales.

Primera Escuadrilla en el frente del Este…cae el Tte. Luis Alcocer. 2 de Octubre de 1941. Moschna.

Al día siguiente, del comienzo de la operación ”Tifón”, ofensiva de la Wehrmacht hacia Moscú, las operaciones de la primera escuadrilla empiezan el frenesí del avance Alemán y sin apenas adaptación al frente de guerra se realizan los primeros servicios de protección. Alcocer realiza una primera misión de guerra con su BF-109 (1290) dando protección a los HS-123 Y BF-109 en su incursión hacia las líneas soviéticas, regresando de ésta, sin novedad.

En su segunda misión de guerra y durante el mismo día que la primera, parten a las 10:50 los cuatro Bf-109 españoles pilotados por Salas, Rubial, Allende y Alcocer, realizando nuevamente un servicio de protección de los HS-123 y BF-109. Regresando del frente, el comandante Salas observa el fuego de la antiaérea propia divisando varios aviones Mig-3 enemigos, por lo que intenta alcanzarlos sin poder hacerlo, seguidamente observa a varios bombarderos DB-3 y nuevamente en un intento de ametrallamiento las armas de su Bf se le encasquillan. Es durante estas maniobras de combate, donde el Teniente Alcocer se queda sin combustible en su aparato, teniendo que realizar una toma fuera del campo de vuelo encontrando la muerte en el impacto contra el suelo, como bien expresa en una carta a la familia, Otto Weiss, Comandante Jefe de la II (Grupo de asalto) de la Escuadra de Experimentación:

 “Después de mantener una dura lucha con doce caza enemigos a los que hacen retroceder, vuelven a atacar a seis bombarderos enemigos siendo atacados ellos mismos por cinco cazas soviéticos. La escasez de combustible del aparato de Luis después del combate, hace que tenga que regresar quedándose a escasos seis kilómetros del campo, teniendo que realizar un aterrizaje forzoso y debido al mal estado del terreno el golpe del avión fue muy duro, ocasionándole un fuerte golpe en el salpicadero del aparato, que arde inmediatamente siendo sofocado el incendio por soldados alemanes que acudieron inmediatamente”. Añade Weiss, “que el violento golpe causa en Luis una fractura en la base del cráneo, por lo que poco después le encontraría la muerte”.

De esta manera, pierde gloriosamente la vida a los 21 años de edad, uno de los Ases de la Aviación Nacional en la Guerra Civil,  el último piloto en abatir un aparato enemigo con un CR-32 en el 39 y el primer piloto fallecido del Ejército del Aire y  las Escuadrillas Expedicionaria en Rusia, siendo condecorado por la Wehrmacht con la Cruz de Hierro de segunda clase. 


Esquela con el nombre y la fecha del fallecimiento del Teniente De Alcocer. (Archivo del autor).

El Teniente D. Estanislao Segurola Guereca.


El Teniente D. Estanislao Segurola Guereca, nacido en Madrid el 10 de febrero de 1917 y caído en el frente del Este (Bobruisk) el 27 de Febrero de 1944. El 23 de febrero el Comandante de la cuarta escuadrilla D. Marino Cuadra, da el relevo a la escuadrilla, no dejando atrás el recuerdo a los caídos “Para los que en la lucha cayeron, nuestro recuerdo imperecedero”  deseando  así... ”Los mayores éxitos por el bien de España y el orgullo del arma de Aviación en su misión a la quinta escuadrilla”. En algo más de  dos meses, la quinta escuadrilla regresaría a España, al mando de su Comandante D. Javier Murcia Rubio, dejando en las lejanas tierras soviéticas, los restos del único caído de la escuadrilla, que caería en combate a los cuatro días de haber realizado el relevo.

El Teniente Estanislao Segurola se incorporó voluntario durante el estallido de la Guerra Civil a la Tercera Bandera de Falange de Navarra, siendo herido en la ofensiva de Vizcaya. Como tantos otros futuros aviadores del bando Nacional, solicita el ingreso en el curso de pilotos, siendo admitido e incorporándose al aeródromo de El Copero (Sevilla) para su instrucción elemental. Acabando el curso satisfactoriamente, se  le concede el título de piloto de avión de guerra, siendo destinado a la Región aérea Central, al grupo de bombardeo diurno 2-G-22, comandado por Eduardo Gonzalez Galarza  y dotado de los Ju-52 “Junkers”. Durante el verano de 1938, pasa destinado al 3-G-28 compuesta por los bombarderos italianos, Savoia Sm 79, donde realiza numerosas misiones de bombardeo en los diferentes frentes españoles. Ya en 1939 y finalizada la guerra, es ascendido a Teniente Provisional pasando a desempeñar sus servicios en el 12-E-28 y más tarde sería destinado al 11ª Regimiento en Sevilla. Como otros tantos pilotos que combatieron en la guerra, pasa a ser alumno de la Academia de Aviación, terminando sus estudios en Junio de 1942.

Quinta Escuadrilla en el frente del Este, cae el Teniente Estanislao Segurola, 27 de Febrero de 1944, Bobruisk.

El Teniente Segurola, era miembro de la Segunda patrulla de la Quinta Escuadrilla, habiéndose incorporado escalonadamente tras sustituir a parte de los pilotos de la muy combativa Cuarta Escuadrilla. Ubicada la Quinta en el aeródromo de Bobruisk, último aeródromo español en el frente. Estaba dotada durante sus primeros días con el caza FW-190 A-3, con los que iniciaron junto a los miembros de la Cuarta, sus primeros servicios de guerra, mas tarde el FW-190 sería sustituido por el Bf-109 G-6.  El  día 27 de Febrero el Teniente Segurola, realiza su cuarto servicio de guerra en misión de escolta a varios Ju-87, formando parte de una patrulla de cuatro aviones. La primera pareja la componían el Comandante Javier Murcia y el Teniente Carretero y la segunda el Teniente Segurola y Alférez Tassara. Realizado el servicio de protección sin novedad, la segunda pareja y la primera se pierden de vista, a la vez que Segurola recibe información de aparatos enemigos en vuelo rasante sobre Paritschi. Localizado los aparatos soviéticos, los pilotos Españoles se lanzan a por ellos perdiéndose de vista el Teniente Segurola y el Alférez Tassara, que se uniría posteriormente a la primera pareja ya localizada, volviendo juntos a Bobruisk. Más tarde se recibiría la noticia, se había visto caer una 109 G al sureste de Paritschi. Los restos del Teniente Segurola fueron recuperados y enterrados en el aeródromo de Bobruisk.

La última muerte de un piloto español en el frente del Este, queda en el olvido y apenas es recordado por los noticiarios del momento, ni es reconocido como los anteriores caídos. El gobierno Español desea cuanto antes repatriar a todos sus soldados y acabar con la campaña del frente del Este. El bisoño Ejército del Aire, había ofrecido su sacrificio.


Esquela con el nombre y la fecha del fallecimiento del Teniente Segurola. (Archivo del autor).

Fuentes: artículo escrito por Antonio Duarte, esquelas y emblema colección del autor. Hojas de servicio de los dos tenientes, archivo Antonio Duarte. “Las escuadrillas azules”, de Fernandez-Coppel. Madrid 2006.

miércoles, 15 de mayo de 2019

ISIDORO GIMÉNEZ, MAESTRO DE PILOTOS.


Por Carlos Lazaro Ávila.

La biografía de Isidoro Giménez García (Valladolid, 1900-Madrid, 1988) es un libro en el que se han empleado fuentes de 4 archivos privados y 14 públicos, así como 139 referencias bibliográficas, aportando información inédita en Anexos Documentales. (Hoja de vuelos julio-agosto 1936/Hoja de vuelos de Sariñena/Discurso de despedida de I. Prieto a la Primera Promoción/Carta de los alumnos a K. Voroshilov/Carta de Y. Berzin sobre el alumnado español/Informe sobre J. López Ricondo/Relación del alumnado de la Primera Expedición/Hoja de vuelos en Eslla.50ª/Plantilla de El Carmolí/Vuelos efectuados por Giménez en la Escuela/Historial de R. Castañeda en la Escuadrilla Lacalle y El Carmolí/Quejas por el comportamiento de los mando del Ejército del Aire/Informe sobre el Estado de la Aviación/Informe sobre Aviación (del PCE)/Vuelos de I. Giménez en el Ebro/Epistolario Giménez-Lacalle sobre la Escuadra/Situación de la caza (Informe de A.G. Lacalle).

El libro describe la vida de este aviador suboficial de ingenieros en el contexto de las etapas de la Historia Aeronáutica Española que vivió. Se incorporó a la Aviación Militar como ametrallador-bombardero, participando en el avituallamiento aéreo a la posición de Kudia Tahar (Breguet XIX) e interviniendo en Alhucemas a bordo de Dornier Wal. A continuación, hizo el curso de pilotos en Albacete y, como muchos aviadores españoles, estuvo sometido a los intereses políticos que la Aviación Militar sufrió en la reciente Historia Contemporánea (Monarquía, Dictadura y II República) así como al unánime deseo de sus integrantes de convertirse en un arma independiente como en el resto de Europa. Al iniciarse la guerra civil, Giménez participó junto a los efectivos de la base aérea de Getafe en la sofocación de la sublevación militar y después se le fueron encomendando sucesivos destinos: jefe de la escuadrilla en el aeródromo de Sariñena y oficial acompañante de la Primera Expedición a la URSS. Aportamos información inédita sobre todos los componentes/costes de la Expedición, de la valoración soviética de los alumnos y profesores españoles, así como sobre las tensiones entre Madrid y Moscú a costa de la instrucción de los alumnos y de los oficiales españoles en la Primera y Segunda Promoción. Giménez regresó a España en el verano de 1937 y lideró la 50ª Escuadrilla de Polikarpov RZ en Brunete y luego dirigió la Escuela de Vuelo de Alta Velocidad de El Carmolí, donde se instruía a los pilotos de Polikarpov I-16, aplicando el sistema de instrucción soviético. En agosto de 1938, Giménez asumió la Jefatura de la Escuadra de la Caza republicana en la batalla del Ebro. Antes de analizar el papel jugado en esta campaña, se examina previamente la actuación de las Fuerzas Aéreas de la República (FAR) en las campañas de Teruel, Levante (se incluye el Informe del Wing Commander de la RAF, V. Goddard) así como el papel jugado por el PCE en el intento de control de las FAR. En el Ebro, Giménez propuso mejoras para la actuación humana y material de la Escuadra de Caza (se explica la creación de la 4ª Mosca para frenar la “supremacía Messerschmitt”) pero no fueron apoyadas por el Estado Mayor del las FAR, con el que chocó en varias ocasiones. Por ello, solicitó su dimisión en el puesto siendo sustituido por A. García Lacalle. Giménez volvió a la Escuela de El Carmolí, donde coordinó las tropas de Aviación que intervinieron en la sublevación de Cartagena. El fin de la guerra le sorprendió en Los Alcázares, donde fue detenido, juzgado e internado después en la prisión de Monteolivete (Valencia).

En la posguerra, Giménez jugó un papel intermediario en desconocida labor humanitaria entre las asociaciones apolíticas de aviadores republicanos de México (AARE) y Francia (LAARE). Giménez actuó como gestor de las ayudas económicas que AARE facilitó a las familias de aviadores necesitados en España, poniendo en contacto a los aviadores residentes en España con los del exilio. Asimismo, participó en los diferentes proyectos históricos y sociales de sus compañeros (creación de una Historia de la Aviación Republicana en la Guerra Civil, en la construcción de una residencia para aviadores republicanos jubilados) y en las polémicas surgidas a raíz de las publicaciones de autobiografías de pilotos. Se explica la disputa que mantuvo con Lacalle a raíz de su evaluación de su mando en el Ebro en Mitos y Verdades y la discrepancia con J. Salas Larrazábal en el empleo de la información que le proporcionó sobre las FAR. Durante la Transición, Isidoro Giménez obtuvo su rehabilitación parcial como militar profesional y contribuyó a la gestación de la futura Asociación de Aviadores de la República (ADAR).


PORTADA.


CONTRAPORTADA.


Autoedición con una tirada de tan solo 100 ejemplares. 370 páginas, 29 x 21 cm. 40 fotos en blanco y negro, 555 notas explicativas. Precio 20 euros.


Solicitudes a través del correo electrónico carloslazav@yahoo.es

Al ser una autoedición y de corta tirada se va a convertir en breve tiempo es un libro difícil de conseguir.


Enhorabuena querido amigo por este magnífico trabajo. 

sábado, 11 de mayo de 2019

RECUERDOS DE UN SOLDADO DE LA XIV F.P. DE LA ESCUELA CENTRAL DE AUTOMOVILES.


Contacté con el Sr. Careaga en 2017 a través del correo electrónico, y tras unos correos electrónicos de información y de preguntas, esto es el resumen de la XIV Promoción de Formación Profesional de la Escuela Central de Automóviles de Getafe.

“El ingreso tenía lugar mediante unas pruebas de selección convocadas en el Boletín Oficial del Aire que se celebraban en las escuelas correspondientes en la primavera anterior al inicio del curso. La edad mínima para el ingreso era de 14 años y la máxima no recuerdo bien si era de 17 o de 18 años. La prueba de cultura general para la que existía un Temario, correspondía a un nivel de Educación Primaria (Posteriormente a 8º de EGB) y había también unas pruebas físicas relativamente sencillas y un reconocimiento médico. Durante el primer curso, los alumnos tenían la posibilidad de abandonar la Escuela con solo solicitarlo y también la Dirección de la Escuela podía expulsar a un alumno sin necesidad de dar explicaciones. Al acabar el primer curso con aprovechamiento (aprobado) se firmaba un contrato por tres años que comprendía el segundo curso en la Escuela y dos años de trabajo en el destino que correspondiese a cada alumno. El contrato especificaba que se alcanzaría el empleo de Soldado de Primera al cumplir un año de servicio; el empleo de cabo y la categoría de “militar profesional” al cumplir los dos años de servicio y el empleo de Cabo Primero al cumplir los tres años de servicio. Contemplaba igualmente la posibilidad de un solo reenganche improrrogable por dos años.

Los estudios se realizaban en régimen de internado y se comenzaba con el empleo de Soldado Alumno desde el mismo día del ingreso. La jornada típica comenzaba a las 07,00 H. de la mañana con el toque de Diana. Cada alumno debía asearse, dejar su cama hecha y sus enseres recogidos. Los alumnos que habían hecho los servicios de Imaginaria durante la noche eran los encargados de la limpieza diaria de los dormitorios. Tras la primera lista del día, a las 07,30 H se acudía a desayunar al comedor que compartían los alumnos y la tropa de la Escuela. Las clases daban comienzo a las 08,00 H. Se hacían dos bloques de tres horas de clase con un descanso de 15 minutos de 11,00 a 11,15 H para el bocadillo y a las 14,15 H finalizaban las clases. A las 14,30 H se servía la comida y tras un pequeño descanso, a las 15,30 H daba comienzo el Estudio. Este tenía lugar en unas aulas grandes en las que nos juntaban a los alumnos de todos los cursos que se estaban impartiendo en el momento. Aquí también se hacía un descanso de 15 minutos entre las 17,00 y las 17,15 y a las 18,45 se daba lectura al Orden del Día y por terminada la jornada lectiva. A las 19,00 H se tocaba Paseo y se autorizaba a salir a todo el que no tuviese algún “arresto” Estos eran relativamente normales y se aplicaban por variadas razones: hablar o moverse en formación o en clase, llegara tarde a una lista, faltas de aseo, etc.…Tales arrestos suponían dedicarse a tareas de limpieza (zafarrancho) o de estudio en una sala destinada a tal efecto en el Escuadrón de Alumnos, siempre bajo la atenta vigilancia de los Sargentos de semana. A las 21,00 H se servía la cena; a las 22,00 se pasaba la lista de retreta y a las 22,30 se tocaba Silencio,  se apagaban las luces, y hasta el día siguiente. Los sábados por la mañana no había clases lectivas pero sí de deporte y de estudio. Había profesores que ocasionalmente organizaban repasos y recuperaciones en esas clases. Los domingos y festivos los alumnos tenían libertad para entrar y salir de la Escuela, aunque si no recuerdo mal el toque de Paseo solía darse después de la misa que solía celebrarse a las 10,00 H y a la que se podía asistir o no de manera voluntaria.

Todos los principios y finales de cada clase, las llamadas al comedor (fajinas) la Diana, La Retreta, en resumen, todos los actos habituales dentro de la vida de la escuela tenían lugar previo toque de corneta. Todos los desplazamientos de los alumnos en el interior de la Escuela, de los dormitorios a las aulas, a los talleres, al comedor, etc… se realizaban marchando en formación y habitualmente cantando. Normalmente era el Jefe de Clase el que mandaba y encabezaba la formación, aunque también era habitual que en su ausencia cualquier alumno asumiera el papel.

En lo que respecta a mi propia experiencia, formé parte de la XIV Promoción en la que en aquel tiempo se denominaba oficialmente “Escuela Central de Automovilismo y de Formación Profesional del Ejercito del Aire” en Getafe (Madrid) Ingresamos en la escuela el día 13 de Septiembre de 1976. En aquel momento era su Jefe el coronel D. José Olalla Gómez que pocas semanas después sería relevado por el coronel D. Alfredo del Rivero del Olmo, el cual continuaba como jefe a nuestra marcha de la escuela en Julio de 1978.

El claustro de profesores estaba formado por jefes y oficiales del Arma de Aviación, tanto de las escalas de Tropas y Servicios como de las de Especialistas y también de las escalas de Ingenieros e Ingenieros Técnicos. En aquel tiempo había un solo profesor civil, que impartía las clases de inglés.  Además de los profesores, en las cocheras y talleres contábamos con un gran número de instructores y monitores, papel habitualmente desarrollado por suboficiales especialistas de cada área.
Aquel curso compartimos la escuela con los cabos primeros alumnos de la XVIII promoción de Especialistas Mecánicos Automovilistas; con los alumnos de la XXXIX Promoción de Ayudantes de Especialista; los alumnos de la VIII Promoción de ITE, y los alumnos de la XIII Promoción de FP que hacían el segundo curso ya con el empleo de soldados de primera. (Es posible que cometa algún error en los números de las promociones, han pasado muchos años desde entonces, y no lo recuerdo con exactitud)

Como he comentado anteriormente, los planes de estudio eran los oficiales del ministerio de Educación y contenían todas las asignaturas oficiales complementadas por otras de carácter militar. La asignatura de Tecnología era la de mayor carga lectiva. Durante el primer curso se recibían nociones básicas de diversas disciplinas técnicas: Ajuste, Soldadura, Chapa, Electricidad, Máquinas Herramienta, etc.…  Posteriormente, durante el segundo curso se centraba en la tecnología del automóvil estudiando por separado los mecánicos de los electricistas. Las clases teóricas se complementaban con prácticas en los talleres de la Escuela. Los alumnos que contaban con la edad para ello recibían también clases prácticas de conducción (la parte teórica del permiso de conducir y el Código de Circulación eran clases comunes para todos) Los alumnos que completasen los dos cursos y obtuviesen el permiso de conducir podían solicitar su “pase” a Ayudantes de Especialista y salir de la Escuela como Cabo Ayudante.

Aunque la convocatoria había sido para 50 alumnos, fuimos 43 los presentados al inicio del curso. 4 de ellos solicitaron la baja durante las primeras semanas, de tal manera que al inicio del segundo trimestre quedábamos 39 que fuimos los que completamos los dos cursos.

El curso 1977-78 resultó un tanto especial ya que aquel año no hubo convocatorias para los cursos de Formación Profesional y de Ayudantes de Especialista. Durante el primer trimestre sí hubo alumnos de la IX promoción de ITE y el resto del curso solamente ocupamos el escuadrón de Alumnos los cabos primeros alumnos del curso de Especialistas y nosotros mismos. Al final del curso hubo 16 compañeros que solicitaron su pase a Especialistas, los cuales salieron de la Escuelas a sus diferentes destinos como cabos ayudantes. También hubo otros siete que no teniendo la edad reglamentaria para hacerlo solicitaron, -y obtuvieron- su incorporación al curso de Ayudantes que daría comienzo en Septiembre de 1978. El resultado final fue que solo 16 alumnos salimos de la Escuela como titulados en Formación Profesional; diez de la especialidad de Mecánica y seis de la de Electricidad. Permanecimos en la Escuela hasta mitad de Julio de 1978. Fuimos tres los compañeros del curso que obtuvimos plaza en el entonces Grupo de Control Aéreo, actual GRUMOCA, donde nos incorporamos el 1 de Agosto.

En lo que respecta a uniformidad, uno de los asuntos a los que usted presta mayor atención, recibimos el uniforme M-75, lo que nos diferenciaba de los componentes de la XIII Promoción que habían recibido el M-61. La versión que recibimos del M-75 presentaba alguna pequeña diferencia con las que he visto en su blog. Las botas no eran de dos hebillas sino algo más altas y de cordones en toda su longitud; la suela tenía un dibujo en zig-zag. No recibimos camisas de manga corta. Con el uniforme de paseo, llevábamos el cordón rojo de alumnos, el modelo de brazo. Como curiosidad, le puedo comentar que la distribución de los uniformes a los alumnos que nos incorporamos aquel año se alargó varios días debido a que el capitán de la escuadrilla, D. Jesús Muñoz Lobato supervisó personalmente que cada uno de los alumnos recibiésemos todas las prendas de nuestra talla correcta. El capitán nos hacía probar todas las prendas en su presencia y solo cuando estaba satisfecho de cómo sentaban las prendas a cada alumno daba su visto bueno. Por orden directa suya, varias guerreras y pantalones de paseo se llevaron a una sastrería de Getafe para ser ajustadas a sus usuarios. En el uniforme de faena o de aeródromo se llevaban los manguitos de colores que ya comentamos: de color rojo, los cabos primeros que hacían el curso de Especialista; de color verde los soldados alumnos del curso de Ayudantes; de color azul los alumnos de ITE y de color amarillo los alumnos de FP. Estos manguitos no se llevaban en el uniforme de paseo. Dado que compartimos tiempo de servicio con alumnos y soldados que habían recibido otros tipos de uniformes, era habitual intercambiar prendas; especialmente las gorras de paseo y los pantalones de faena ya que los que correspondían a la uniformidad anterior eran de mejor calidad y mayor resistencia”.


Fotografía del grupo de alumnos de la XIV FP-ECA del E.A. en la que formó Juan José Careaga. En medio del grupo el coronel Alfredo del Rivero, director de la Escuela Central de Automóviles. (Archivo Careaga).


Emblema o mascota del 14º curso de Formación Profesional de mecánicos y electricistas de automóviles. (Colección Careaga).


Fuentes: Elaboración propia, agradezco a Juan José Careaga toda la información así como la fotografía  y el emblema del curso para la elaboración de este artículo.

jueves, 2 de mayo de 2019