lunes, 16 de septiembre de 2019

EL LANZABOMBAS “MARTE” DE CIPRIANO RODRÍGUEZ DÍAZ.


Por Blas Vicente Marco.

De nuevo recurro al magnífico blog de Carlos Bourdón (porque creo, sinceramente, que para los amantes de la historia de la aviación, ya no quedan otros lugares dónde publicar o los pocos existentes carecen de la calidad y difusión necesaria para este tipo de artículos), a fin dar a conocer el trabajo de un genio olvidado de nuestro pasado aeronáutico.

En esta ocasión, sigo con el tono “armamentístico” de los últimos artículos, pues tengo noticia de que, en 1932, el capitán de ingenieros D. Cipriano Rodríguez Díaz, alias “Cucufate”, diseñó un revolucionario lanzabombas que suplió a los anticuados y engorrosos lanzabombas usados en los Breguet XIX.

Según nos narra el biógrafo Antonio González-Betés Fierro (http://dbe.rah.es/biografias/4746/cipriano-rodriguez-diaz), Cipriano Rodríguez Díaz, nació en Laredo (Cantabria), el 11.2.1904 – y falleció en Sierra de la Vall, Gandesa (Tarragona), 2.10.1938. Fue un Ingeniero militar, piloto y observador de aeroplano, además de investigador e inventor, que ingresó en la Academia de Ingenieros de Guadalajara dónde terminó sus estudios el 8 de agosto de 1923 con el empleo de teniente de Ingenieros. Entre 1924 y 1927 actuó en las campañas de Marruecos como observador bombardero de un grupo mandando por Eduardo González Gallarza, participando incluso en el Desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.  En 1928 se encontraba destinado en el Aeródromo de Cuatro Vientos, en el Grupo de Experimentación de Aeroplanos, lo que le dio ocasión para realizar numerosos vuelos de pruebas de aeroplanos y motores, por todo el territorio nacional. Intervino en las pruebas específicas de los aeroplanos A.M.E. diseñados por los ingenieros militares Bada Vasallo y González Gil y construidos por los talleres militares de Cuatro Vientos y los Loring RIII del también ingeniero Jorge Loring. En el mismo año Construcciones Aeronáuticas (CASA) recibió un contrato para construir dos aeroplanos de gran radio de acción, a partir del Breguet XIX que fabricaba bajo licencia. Los dos aeroplanos se destinarían en principio a los proyectos de vuelos de largo alcance a realizar por los aviadores militares, Barberán, González-Gil, Iglesias y Jiménez.


Fotografía de Cipriano Rodríguez durante la guerra civil (Archivo Juan Arraez).


En 1930 fue nombrado jefe de escuadrilla. Con la oportuna autorización oficial toma parte en la “Challenger Internacional” organizada por Alemania. Junto a Carlos Haya, y en un Breguet XIX modificado, conquistó el trofeo Harmon y el Diploma de Honor y la Medalla de la Liga Internacional de Aviadores.

En 1931 por reorganización de los servicios de aviación pasó destinado al Mando de Material y a su Laboratorio de Ensayos del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. 


                   Aviones Breguet XIX. (Archivo Juan Arraez).

Rodríguez Díaz siguió preparando vuelos con Haya en los años siguientes, lo que simultaneó con una época de diseños que luego explicaremos.

Cuando estalló la guerra, en 1936, se encontraba cursando sus estudios del primer año de la carrera de Ingeniero de Telecomunicación. Estaba en zona republicana y fue detenido, pero logró escapar y pasarse a zona nacional. A continuación, comenzó a prestar sus servicios en Aviación, desarrollando una importante labor en la organización de las fuerzas aéreas.

Se le encomendó en marzo de 1937 el mando del recién creado Grupo 6G-15 de He 45. El 7 de Octubre de 1937, ya como comandante, pasó destinado al Estado Mayor de la recién creada Brigada Aérea Hispana. Posteriormente pasó a mandar un Grupo Savoia 81 den la Batalla del Ebro y posteriormente fue nombrado jefe del Grupo 4-G-12, equipado con aviones italianos Romeo-37, que hicieron famoso el bombardeo en “cadena”.

Falleció en el frente del Ebro cuando el aparato que pilotaba, un Romeo 37, fue alcanzado el 2 de octubre de 1938 por los disparos de las baterías antiaéreas. El y su tripulante no tuvieron otro recurso que lanzarse en paracaídas, pero el del comandante Rodríguez Díaz se desprendió y se estrelló contra el suelo, muriendo en el acto.

Le fueron concedidas a título póstumo numerosas condecoraciones, y sin duda, dejó un hueco importante en el mundo aeronáutico español.

En el transcurso de mis investigaciones sobre la Brigada Aérea Hispana, localicé esta biografía de “Cucufate”, (así apodado por sus compañeros de armas).

Lo que más me llamó la atención de esta biografía preparada por González-Betes era una cita correspondiente al año 1933 que trascribo textualmente: “Justo en este momento, El 21 de julio de 1933, el presidente del Consejo de Ministros y ministro de la Guerra recompensó a Rodríguez Díaz, con la Cruz de 1.ª Clase del Mérito Militar, con distintivo blanco, pensionada con el 20 por ciento de su actual sueldo hasta su ascenso al empleo inmediato por haber ideado y construido un aparato de transmisión eléctrica para lanzar bombas desde avión denominado “Lanzabombas eléctrico marte”.


Noticia aparecida en prensa con la recompensa recibida por Cipriano Rodriguez. (Archivo Blas Vicente vía Carlos Mallench).

Lamentablemente, hasta la fecha, no había obtenido más datos de este llamado “Lanzabombas MARTE”.
Curiosamente, en fecha reciente, la hija de Carlos Haya, Miretxu, me puso en contacto con D. Javier Rodríguez Ibran, hijo de nuestro protagonista, quién conserva, casi como único recuerdo de su padre, la patente encuadernada del indicado Lanzabombas.

Del texto consultado, he conseguido una somera explicación de qué era este lanzabombas.

Al parecer, en los C.A.S.A. Breguet XIX de la época, los lanzabombas usados eran bastante incómodos al uso y poco efectivos, además requerían de una preparación excesivamente molesta tanto para el observador como para el propio piloto.

Rodríguez Díaz se propuso eliminar estos problemas diseñando un lanzabombas eléctrico más efectivo que los anteriores. Lo que nuestro protagonista pretendía era “hacer disparos de las bombas de forma sencilla y en cualquier posición del observador”, además de “aumentar la precisión”.

Básicamente, las condiciones que pretendía reunir este diseño eran las siguientes:
1ª.- Suprimir el esfuerzo del observador y permitirle que hiciese los disparos en cualquier posición.
2ª.- Suprimir el retardo entre el momento de hacer el disparo y el de la salida de la bomba del avión.
3ª.- Permitir realizar el lanzamiento de bombas con intervalos regulares de tiempo, a poder ser, con una décima de segundo como mínimo.
4ª.- Poder disparar las bombas de una en una, por ráfagas de tres, por ráfagas de seis, o tirando todas las bombas a la vez.

Así, en 1932 diseñó lo que él denominó “Lanzabombas Eléctrico C.R. (Tipo IV  A-5)”. La patente fue obtenida en Junio de 1932 bajo el número 122.123 de la Aviación Militar Española. Fue diseñado para ir montado en el interior del fuselaje del Breguet XIX (para 32 bombas), al lado del depósito de combustible. También se diseñó una versión para ser montada en el avión Loring III (para 30 bombas).

El modelo estándar era el diseñado para el avión de reconocimiento C.A.S.A. (Breguet XIX), preparado para lanzar 32 bombas Hispania A-5 de 12 kilos, en cuatro filas de a 8 bombas cada una. Las bombas se disponían suspendidas por la cola y cuando recibían el impulso eléctrico se desprendían de su sujeción.

El lanzabombas se componía de 4 partes fundamentales:
A)    El Carter de Mecanismos, colocado al alcance del observador (en su asiento y a la izquierda), en el que van alojados el buscador, el combinador, el seguro y el contador de disparos.
B)    El disparador, también al alcance del observador (a la izquierda del mismo) y unido al cárter de mecanismos mediante un enchufe.
C)    El cajón de bombas, construido en chapa de “duraluminio” unido al cárter mediante un enchufe y sus 32 cables de mecanismos (uno por bomba).
D)    Y las transmisiones, con las palancas necesarias para el tiro, al alcance del observador y del piloto.

Los impulsos eléctricos llegaban de la propia batería con que contaba el avión, que iba alojada en el lugar destinado a ella y conectada con cables al lanzabombas y su cajón de mecanismos.

En definitiva, y según he podido saber, fue una revolución total en los sistemas de bombardeo de la época que, sin duda, suplió las carencias manifiestas de principios de los 30´s. También es de imaginar que quedó, junto a los aviones para los que fue diseñado, anticuado, con la llegada de los nuevos bombarderos alemanes e italianos en el año 1936, pero que, sin duda, merece el pequeño reconocimiento que con este artículo pretendo.



Arriba, portada de la patente conservada por Javier Rodríguez y usada en este artículo (Archivo Javier Rodríguez).  Abajo, bomba Hispana A-5 con espoleta entera. (Archivo Antonio Alonso).


                                       Arriba, distintas vistas del lanzabombas.



                      Arriba, esquema de sujeción de una bomba por la cola. Debajo, detalle.


              Arriba, el lanzabombas colocado en el Breguet XIX.

Mi agradecimiento a Miretxu de Haya y a Javier Rodríguez por su amabilidad, su colaboración y su enorme interés por sacar a la luz nuestro pasado aeronáutico. Y, cómo no, a Juan Arráez, Antonio Alonso y Carlos Mallench, por su inestimable ayuda, como siempre.

lunes, 9 de septiembre de 2019

RECUERDOS DE UN OFICIAL DE IMEC-E.A.


Por Ángel Flores Alonso

La Instrucción Militar para la Formación de Oficiales y Suboficiales de Complemento en el Ejército del Aire (IMEC-EA) fue creada y regulada por O.M. 190/1972 de 21 de enero, (BOMA. nº 10). Era una modalidad de prestación del Servicio Militar a la que se aspiraba cumpliendo determinados requisitos, el principal ser titulado superior; era necesario también someterse a un reconocimiento médico, superar determinadas pruebas físicas (carreras de 100 y 1000 m, saltos de altura y longitud, natación 50 m y flexiones en barra y suelo) y finalmente pasar un examen psicotécnico. Quienes lograran el ingreso según la oportuna convocatoria, afrontaban una primera fase de formación en el centro que se determinara, tras la cual prestaba juramento de fidelidad a la Bandera y eran promovidos al empleo de Sargento Eventual, pasando a cumplir una segunda fase de prácticas. Ésta tenía a su vez otras dos fases: una de adaptación como Suboficiales y otra de servicio como Oficiales, previamente ascendidos al empleo de Alférez Eventual. A la finalización del IMEC-EA con el debido aprovechamiento se les concedía el empleo de Teniente y el ingreso en su correspondiente Escala de Complemento, pudiendo optar a reenganches anuales manteniéndose en servicio hasta un máximo de 8 años, en los que se podría ascender hasta el empleo de Comandante con ocasión de vacantes.

En mi caso particular, formé parte de la V Promoción de IMEC-EA regulada por O.M. 1476/1975 de 12 de junio, (BOMA. nº 73), que convocaba 200 plazas repartidas entre el Arma de Aviación (Escala de Tropas y Servicios) y los Cuerpos de Ingenieros Aeronáuticos, Jurídico, de Sanidad y Farmacia. Opté a una de las 128 plazas para el Arma y tuve suerte de superar las pruebas de selección, por lo que fui pasaportado para mi incorporación al Destacamento de Los Alcázares (Murcia) el 20 de octubre de aquel mismo año.


Grupo de alumnos en los Alcázares con el uniforme de “bonito” o paseo. (Archivo Ángel Flores Alonso).


En esa histórica base de hidros transcurrió mi periodo de formación que duró dos meses. Era por entonces un destacamento de la cercana Academia General del Aire (San Javier) y no tenía más dotación que la de servicio interno (vigilancia y mantenimiento), siendo los alumnos de IMEC-EA los únicos usuarios de aquellas instalaciones con tanta solera. En días lectivos, nuestra jornada se desarrollaba de 7:00 a 23:00 h; teníamos tiempo para el estudio, las clases, la instrucción en orden cerrado y los deportes, que eran lo principal de nuestra preparación, completándose el horario con actividades propias de vida, ocio y descanso. Nos imponían régimen académico y nuestras materias de estudio eran un compendio abreviado de las impartidas en la AGA, excepción hecha de las de aptitud de vuelo por no contemplarse tal especialización para nosotros (eso solo ocurrió en tiempos de la Milicia Aérea Universitaria).


Junto a varios compañeros con el uniforme de instrucción o aeródromo en el interior de la escuadrilla. (Archivo Ángel Flores Alonso).

Recuerdo con añoranza el excelente clima que disfrutamos aquellos dos meses, casi prolongación del verano; la delicia de los baños en el Mar Menor; la tranquilidad reinante a todas horas; la magnífica forma física que nos deparó aquella vida ordenada, activa corporal y mentalmente y tan exigente como sana para nuestras personas, y un hecho histórico que sucedió a mitad del periodo de formación: el fallecimiento del Generalísimo Francisco Franco, Jefe del Estado. Tan trascendental acontecimiento provocó la interrupción de la actividad académica durante una semana, que se tradujo en unas inesperadas vacaciones que pude disfrutar en Madrid.

Acabada mi fase de formación, prestado mi juramento de fidelidad a la Bandera y promovido al empleo de Sargento Eventual, volví destinado a Madrid, a la Agrupación de Unidades y Servicios nº 1 cuyo acuartelamiento se encontraba en la Av. De Portugal, frente a la Casa de Campo, acompañándome otros cuatro compañeros de promoción al mismo destino. Teníamos orden de incorporarnos el 1 de enero de 1976 y así lo hicimos puntualmente a las 8 de la mañana de aquella fría mañana de 1º de año; recuerdo como anécdota que nos recibió el Oficial de Guardia, uno de los pocos mandos presentes en el acuartelamiento en fecha tan festiva, un Subteniente al que los cinco tratamos de Alférez al saludarle marcialmente pues no sabíamos aún que también los Suboficiales hacían ese servicio.

Dentro de esta Agrupación se me encuadró en la 11ª Escuadrilla de Honores, unidad de mucho prestigio por su concurrencia a todos los actos representativos del EA en la 1ª Región Aérea. Atendía tanto a las formaciones protocolarias competencia del EA en esta demarcación como a misiones de seguridad y defensa que implicaran a la Jefatura regional y al acuartelamiento propio.


             Banderín de escuadrilla de la 11º Escuadrilla de Honores. (Archivo Ángel Flores Alonso).

La instrucción en orden cerrado y las formaciones protocolarias eran nuestro pan de cada día. Dice el Reglamento de Actos y Honores Militares que tal ceremonial lo han de cumplir unidades del ejército al que competa el ámbito donde suceda el evento, esto es para nosotros el aire. Y como entonces España se convertía en un país que se abría al mundo deseoso de conocer nuestra estrenada democracia, nuestros principales mandatarios no paraban de viajar por vía aérea o de recibir a dignatarios de otros países que venían por el mismo medio, y ahí estábamos siempre los de la 11ª Escuadrilla rindiendo honores y dando lucimiento a cada acto. El aeropuerto de Barajas era nuestra segunda casa y más que visitada, casi siempre bien temprano porque tales eventos solían ocurrir a primera hora del día. ¡Cuántos madrugones para llegar con suficiente margen de antelación y cuántas esperas haciendo tiempo en los autocares hasta consumir el mucho adelanto que siempre se tomaba nuestro jefe!


                        De Alférez eventual con el uniforme de gala. (Archivo Ángel Flores Alonso). 

Cuando no había formación protocolaria, lo obligado era la instrucción en orden cerrado para mantener a punto la marcialidad de nuestros soldados. Como el patio de armas de nuestro acuartelamiento era más bien reducido, nos desplazábamos a diario en autocares a la Escuela de Transmisiones sita en el área de la base de Cuatro Vientos, cuyas largas avenidas y amplia plaza de armas eran escenarios más adecuados para nuestras evoluciones de movimientos con armas y desfiles.
Se nutría la unidad de personal de Tropa de reemplazo, ya que por entonces tenía plena vigencia el Servicio Militar. Había cuatro llamamientos al año y cada trimestre llegaba una nueva remesa de voluntarios a cumplir su compromiso con la Patria. Aquellos novatos debían ser bien adiestrados y durante dos meses hacían su “reclutada”, periodo de formación intensiva a cargo de un cuadro de instructores nombrado al efecto, y ahí entrábamos siempre, al pleno, el personal de IMEC-EA destinado en la unidad, de modo que me tocaron una tras otra las reclutadas de los cuatro llamamientos llegados en el año que duró mi fase de prácticas, bien como Sargento o como Alférez Eventuales.
Sobre estas reclutadas he de decir en honor a la verdad que pocas tareas tan gratas pude desempeñar a lo largo de los 15 meses de prestación de mi Servicio Militar. Cuanto hacíamos los instructores por darles formación castrense a aquellas promociones de jóvenes que, provenientes de todas las clases sociales, originarios de las diferentes regiones españolas, convencidos o discrepantes de la utilidad de su prestación de servicio e imbuidos muchas veces de prejuicios contrarios a la milicia, se incorporaban a nuestro acuartelamiento para pasar un año en las filas del Ejército del Aire, era recibido inicialmente con ciertas reservas y poca entrega, pero poco a poco veías como en la mayoría calaban los signos de identidad castrense y cumplían disciplinadamente con todas sus obligaciones hasta acabar siendo buenos ejemplos de ciudadanos comprometidos con su Patria y portadores de esos valores fundamentales que dan consistencia a una nación. Y aunque era cierto que a lo largo de los doce meses se perdía algo de tiempo en tareas supletorias, también lo es que el ámbito militar necesitaba por entonces de ellas por falta de otro recurso que el humano para su propia subsistencia. En cualquier caso, nada es perfecto en este mundo y, con sus ventajas y defectos, el Servicio Militar era un eficaz filtro de paso de la juventud a la madurez para la mayoría de los varones españoles que cumplían con ese deber impuesto socialmente.


Agrupación de Unidades y Servicios Nº 1, Sección de Reclutas del Llamamiento Enero-76. (Archivo Ángel Flores Alonso).

Yo fui de los que al terminar mis 15 meses de pertenencia al IMEC-EA y ser ascendido a Teniente, pasando a integrarme en la Escala de Complemento de Tropas y Servicios del Arma de Aviación, sentí arraigar en mí una tardía vocación militar y solicité mi reenganche para continuar prestando servicio activo como tal Oficial. Las vicisitudes de la vida militar y los cambios que se fueron después produciendo en todo lo referente a la sociedad española, me permitirían completar toda una carrera profesional hasta mi pase a retiro en 2016 como Coronel del Cuerpo General del Ejército del Aire, Escala de Oficiales, tras 41 años de servicios prestados. Quizás cuente algo más de tanta y tan valiosa experiencia más adelante, en estas mismas páginas…

Fuentes: articulo elaborado por Ángel Flores Alonso, fotografías archivo del autor. 

lunes, 2 de septiembre de 2019

Daga-machete para jefes y oficiales de Aviación. (Reglamento de Uniformidad para la Aeronáutica Militar, de 13 de julio de 1926).


Por Santiago Guillén González.

El 13 de julio de 1926 se aprueba por Real decreto el nuevo Reglamento de Uniformidad para la Aeronáutica militar, este será el primero en dotar a todo el personal del Arma de Aviación de un uniforme específico. Las principales prendas que lo componen son de color verde amarillo oscuro popularmente conocido como verde botella. Tal vez las piezas más representativas de este nuevo uniforme son; el gorro tipo isabelino y la daga-machete, esta última para jefes y oficiales. El reglamento describe en un extenso texto las distintas piezas que lo componen y fue editado en la Colección Legislativa del Ejército, el cual estaba acompañado de láminas a todo color. La modalidad de uniformes que describe este reglamento son; el uniforme de gala, el de media gala y diario para jefes y oficiales, además también se ocupa de las distintas prendas para clases y tropa.

En este trabajo veremos únicamente la daga-machete o espadín y las galas que completan el conjunto. Este está formado por el cinto, cordón fiador y los guantes blancos y su uso estaba restringido al uniforme gala en actos de sociedad. Para ilustrar el artículo he utilizado alguna de las láminas aparecidas en la Colección Legislativa acompañando al texto, las  cuales describen con bonitos dibujos cada una de las piezas que conforman el conjunto daga y galas.


Cinto y daga-machete para jefes y oficiales de la Aeronáutica militar. (Reglamento de 13 de julio de 1926.)  Lámina Colección Legislativa del Ejército. (Colección Santiago Guillén).


Descripción: de piel negra, con dos tirantes de piel y mismo color, hebilla dorada con emblema de aviación rodeado de laureles. El cinto guarnecido con dos galones lisos dorados, lleva unido al tirante anterior, una cadenilla dorada para suspender el espadín. Este será enteramente dorado con el puño de marfil, llevando en la cruz, por el anverso, el emblema de Aviación y por el reverso el escudo de España. El cordón fiador, de hilo de oro con trenzado de seda verde.

      Las dimensiones de la Daga son las siguientes:
                                   Longitud del puño,    110 mm.
                                   Longitud de la cruz,     90 mm.
                                   Longitud de hoja,       360 mm.
                                   Longitud de la vaina, 390 mm.
                                   Distancia de la primera anilla a la boca de la vaina, 45 mm.
                                   Distancia entre las dos anillas, 80 mm.
      Las dimensiones de la chapa del cinturón son las siguientes:
                                   Longitud, 60 mm.
                                   Ancho,     50 mm.

Hoy en día la daga-machete del reglamento de 1926 es una pieza muy apreciada en el mundo del coleccionismo de objetos militares. Son dos los motivos de que esto sea así; el primero por la belleza y excelente trabajo de acabado dado por los armeros en esta época, el segundo  es por su rareza, ya que estuvo en vigor solamente hasta 1931. Con la llegada de la República se prohíbe cualquier motivo monárquico en la uniformidad y se reglamenta un nuevo uniforme para la Aviación Militar, quedando como es obvio derogado el  uniforme verde botella y por tanto también el uso de la daga. Algunos ejemplares de esta que aparecen actualmente en el mercado de antigüedades llevan  las coronas reales retiradas o limadas, cumpliendo de esta forma la prohibición del uso de cualquier signo monárquico en prendas u objetos del uniforme. Por último, con la aprobación del Reglamento de Uniformidad para el Ejército del Aire de 15 de noviembre de 1946, se ratifica el uso de la daga con uniforme de gala para generales, jefes, oficiales y suboficiales. El modelo de daga aprobado para los primeros es en la práctica un calco del diseño de la daga-machete modelo 1926 al que se le ha sustituido la corona real por la imperial y el escudo monárquico por el escudo del Estado español aprobado en 1938. También desaparecen de la vaina, las dos flores de Lis que son sustituidas por dos abrazaderas con anillas. Se conserva la cadenilla pero con doble caída y el fiador que será dorado. El cinto de gala de tela azul-gris está forrado en su totalidad por galón dorado y desaparecen los dos tirantes de cuero. La hebilla con el emblema de aviación es redonda y dorada.

El autor tiene constancia del uso de la daga-machete modelo 1926, por personal del Ejército del Aire durante los años 40-50. Estas dagas fueron adaptadas con la cadenilla y el fiador del Reglamento de 1946, dándole con ello un aspecto muy similar. Es muy posible que el “tuneado” del primitivo modelo de la daga por parte del propietario se hiciera para aprovechar un magnifico espadín guardado en el cajón desde principio de los años treinta que al fin y al cabo sería vuelto a llevar en contados actos sociales a lo largo del año. Está claro que sus propietarios ya tendrían el rango militar de general o como mínimo de jefe ocupando puestos de responsabilidad en el Ejército del Aire.


Arriba, daga-machete y cinto del Reglamento de Aeronáutica de 1926. Abajo daga y cinto del Reglamento del Ejército del Aire de 1946. No cabe duda de que las dos dagas tienen un diseño muy similar, siendo la primera de ellas usada desde los años 40  por algunos oficiales del Ejército del Aire, adaptándola al nuevo reglamento al incluir la cadena con doble caída y fiador dorado. (Colección Santiago Guillén).  


En la imagen superior vemos la recreación de la lámina de la Colección Legislativa con Daga-machete y cinto de gala originales, que pertenecieron al capitán de Artillería y piloto-observador Ricardo Bellod Keller, condecorado con la Medalla Militar individual y propuesto para la Laureada de San Fernando por su actuación con la escuadrilla De Havilland DH4 en la Guerra de Marruecos. En 1932, en vuelo entre León y Monforte de Lemos, por avería de motor se ve obligado a buscar un campo para aterrizar, chocando con un muro de piedra con lo que se produjo el incendió del avión. El capitán Bellod murió dos días más tarde al no ser posible el traslado a un hospital por la gravedad de su estado. (Colección Santiago Guillén).


El capitán Ricardo Bellod Keller con uniforme verde botella del Reglamento de 1926, y emblema de piloto y observador. (Archivo Santiago Guillén).

Algunos detalles del cinto y la Daga-machete
del Reglamento de 1926.


Detalle del anverso de la empuñadura y de la parte superior de la vaina. En la hoja podemos apreciar “Fabrica de Toledo”


Detalle del reverso de la empuñadura donde se aprecia en la cruz el escudo monárquico.



Arriba, vista de la hebilla por su parte delantera. Debajo vista de su parte trasera donde se aprecia el  enganche. El ancho del cinturón es de 45 mm. y el de galón 12 mm



 Arriba, detalle del interior de cinturón en el que se ve la sujeción de uno de los tirantes de cuero. Debajo parte trasera del cinturón con la lengüeta para ajustar la hebilla.



Arriba, detalle del tirante corto con el mosquetón y la cadenilla de donde cuelga la daga. Esta cadenilla  tiene una longitud de 160 mm. La longitud de los tirantes son: el largo de 650 mm., incluido el mosquetón. El tirante corto mide 270 mm., incluido el mosquetón.  Abajo o portaguantes trenzado en seda verde y oro. Longitud total, 480 mm. En el cordón hay dos pequeños pasadores bordados con hilo de oro que al cerrarse entre ellos sujetan los guantes blancos del uniforme de gala.



Imagen de la Daga-machete con el fiador y los guantes de cabritilla sujetos a él. (Colección Santiago Guillén).



Caja original para guardar la daga. Esta caja era proporcionada por el establecimiento que vendía este tipo de complementos para el uniforme militar. El “Tirador de oro García” tenía tienda en el número 10 de la calle Mayor de Madrid. (Colección Santiago Guillén).


Arriba base de la caja de cartón con el nombre del cliente que ha adquirido la daga. El responsable del negocio ha escrito Sr. Bellot  cuando lo correcto es Sr. Bellod.(Colección Santiago Guillén).


Arriba Daga-machete y cinto con algunos complementos del uniforme para la Aeronáutica militar del Reglamento de 1926. De izquierda a derecha, daga y cinto,- gemelos para camisa en su estuche,- funda de paño para proteger la daga,- juego de botones para la guerrera,- encima de ellos, emblema metálico de color oro que se llevaba en las charreteras,- pala rígida con el grado de Jefe de Escuadrilla para la guerrera de diario. (Colección Santiago Guillén). 


 Arriba estuche con gemelos para camisa. Lleva el emblema de la Aeronáutica militar, son de plata y de adquisición particular en comercios de efectos militares. (Colección Santiago Guillén).


Factura de compra de la daga y diversos efectos. (Archivo Santiago Guillén).

Factura de la casa de Efectos militares Navas, a cargo del capitán Eusebio Paredes, donde sale reflejado el importe de la daga, el cinturón o ceñidor y el portaguantes o fiador. Todo por un importe de 105, 50 pesetas en 1927. En la actualidad y más desde la entrada del euro  es difícil pensar en pesetas a pesar de que la cantidad  parece pequeña, pero hay que tener en cuenta que la nómina mensual  de un oficial aviador en la década de los años veinte raramente  pasaba de las 900 pesetas. Es por este motivo que la adquisición de las galas y el espadín así como las charreteras, se podría considerar un lujo bastante oneroso para la nómina de un joven oficial. El sello que aparece a la derecha en la que se puede leer “Admítase. El comandante mayor” se debe a que la factura ha tenido entrada en la Mayoría de la Unidad a la que pertenece este capitán y admite la factura como respaldo a un adelanto de nómina o préstamo a devolver mediante descuento en los haberes. (Archivo Santiago Guillén).


Capitán Eusebio Paredes Morando. Piloto y observador militar, viste el uniforme verde botella en versión de gala en el que se aprecia perfectamente el cinturón y la Daga de la  que cuelga el fiador o portaguantes. Los guantes solían confeccionarse en hilo o en piel de color blanco. El capitán Eusebio Paredes de ideas conservadoras y estando destinado en Cuatro Vientos, fue detenido al negarse a luchar por la República. Confinado en la Cárcel Modelo fue sacado en noviembre de 1936 y fusilado en Paracuellos de Jarama. (Colección Santiago Guillén).

Agradezco a Carlos Bourdon el uso de su blog para mostrar este artículo.

Fuentes: Artículo realizado por Santiago Guillén González. Daga y complementos originales de la colección del autor.
Bibliografía: Aerostación, Aeronáutica y Aviación. José María Bueno, 1983. Colección Legislativa del Ejército de 1926.

lunes, 26 de agosto de 2019

OFICINAS MILITARES, HISTORIA DE NUESTRA ESPECIALIDAD.


Un libro qué sin duda no puede pasar desapercibido, aunque no sea de aviones o de grandes pilotos, sin duda alguna, los escribientes fueron una pieza fundamental en el buen funcionamiento de una oficina del Ejército del Aire, que  harían sin ellos…

En este libro de los tenientes Juan Sanz Peñalver y Manuel Martín Moratinos, se da un repaso a los 75 años de la existencia de los que primero fueron escribientes, después oficinas militares y para terminar administración. Tres colores, pues tres llevaron en los rombos aquellos que ejercieron dicha profesión en el Ejército del Aire, el rojo de los especialistas, el gris, que dio cuerpo y alma a su especialidad y por último el azul aviación actual. Un libro que repasa toda la historia de estos “plumillas” que si hubieran seguido existiendo dentro del actual organigrama del E.A. habrían cumplido la friolera de 75 años de existencia.

EL LIBRO.




Datos del libro.

Editorial Printcolor, encuadernado en cartoné, número de páginas, 568, ISBN 9788416939787, con un tamaño de 297 x 210 mm, idioma castellano, año de publicación 2019.

Al libro le echo de menos más fotografías de época, menos de comidas, también habría sido bueno incluir uniformidad, rombos, emblemas de promociones, que hubo unas cuantas, libros, manuales, y diversos documentos que se usaron en las escuelas regimentales, la de escribientes, etc., ese tipo de material que si no aparece en este libro no sale en ningún lado.


Bodegón titulado los “plumillas”, con el libro de Sanz y Martín y diversos emblemas tanto de promociones como de distintivos y hombreras. (Colección Carlos Bourdon).

Sin duda un libro con historia de nuestra aviación que no puede faltar en las bibliotecas de los más exigentes. 

martes, 20 de agosto de 2019

CENTRO DE INTELIGENCÍA DE LAS FUERZAS ARMADAS. (CIFAS)


El Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (CIFAS) es el órgano responsable de facilitar al Ministro de Defensa, a través del JEMAD, y a las autoridades militares, la inteligencia militar precisa para alertar sobre situaciones de interés militar con riesgo potencial de crisis, procedentes del exterior y prestar el apoyo necesario, en su ámbito, a las operaciones:
.-Tiene carácter conjunto y es el único en materia de información e inteligencia militar en los niveles estratégico y operacional.
.-Dirige la explotación de los sistemas conjuntos y específicos de inteligencia y guerra electrónica. Los órganos de inteligencia táctica de los Ejércitos y la Armada mantendrán una dependencia funcional con él.
.-Proporciona a los jefes de Estado Mayor de los Ejércitos y la Armada la inteligencia necesaria para el desarrollo de las actividades de preparación de la Fuerza y para el desarrollo de las misiones permanentes en tiempo de paz que tengan asignadas.
.-Forma parte de la Comunidad de Inteligencia y, en materia de inteligencia militar, tiene carácter complementario del Centro Nacional de Inteligencia (CNI), que supervisa el «Plan Conjunto de Inteligencia Militar» y da las directrices que proceden a los efectos de coordinación y cooperación.
.-El Secretario de Estado Director del CNI (SECNI), como Autoridad Nacional de Inteligencia y Contrainteligencia, informa de las actividades del CIFAS a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos de Inteligencia (CDGAI).
.-Se relaciona y colabora con las estructuras de inteligencia de las organizaciones internacionales de Defensa de las que España forma parte y con las de los países aliados.


Parche a color del CIFAS para colocar en el brazo izquierdo del uniforme


Fuente: elaboración propia, parche colección del autor 


lunes, 29 de julio de 2019

ACTUALIZACIÓN DE ARTÍCULO

Actualizado el artículo sobre la XIX promoción de Pilotos de complemento publicado en 2014.

https://museoaviacionmilitarespaola.blogspot.com/2014/04/xix-promocion-de-pilotos-de-complemento.html


EL MISTERIO DE LAS GRANADAS "P.O. 1" DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Por Blas Vicente Marco

            Llevo mucho tiempo intentando sacar a la luz las cosas más curiosas o los hechos más desconocidos de nuestro Ejército del Aire y de la historia de la aviación española, y hace poco me he topado con una incógnita en cuanto a armamento (en lo que no soy, para nada, un entendido).

            De lo que si estoy seguro, por lo que voy percatándome, es que casi desde el mismo inicio de la historia del Ejército del Aire, éste ha contado con un material novedoso y exclusivo, en cuanto a vehículos, uniformidad, armamento, etc.

            En cuanto a armas, ya vimos en un artículo anterior la adopción del singular Mauser Mod. 1944. Al parecer, las singularidades, en cuanto a armamento, no quedaron ahí. En torno a dos años después de la adopción de dicho Mauser Mod. 1944, el Ejército del Aire adoptó una nueva y exclusiva arma: la granada de mano "PO".


                    Esquema de las grandas P.O. 1 sacado de internet.

Veamos un poco sobre la historia de esta granada:

            Terminada la Guerra Civil, se encontraban en los cuarteles y parques del Ejército una gran cantidad de tipos de granadas de mano que al pasar de los años iban quedando obsoletas, aunque seguían usándose. Era preciso, por tanto, adoptar una nueva granada. Ésta debía ser efectiva, funcional, económica de fabricar, que pudiese hacerse con materiales existentes en territorio nacional, de diseño novedoso, y, por supuesto, de construcción nacional. En este sentido, y según el Boletín Oficial del Estado número 130, de 10 de Mayo de 1946, se publicó la Orden de 28 de Abril anterior, del Ministerio del Ejército (Dirección General de Industria y Material), firmado por el entonces Ministro del Ejército, Fidel Dávila Arrondo, en la que se establecieron las bases del concurso para la elección de un nuevo tipo de granada de mano reglamentaria para el Ejército.

            En estas bases, ya se hace una descripción de las características que debía presentar la nueva granada:

Empleo.-Único: fácil manejo en la obscuridad y rápida y fácil colocación del cebo, impidiendo la falsa posición de éste.
Acción.- Gran detonación; efectos decisivos contra personal por la acción de la onda explosiva en un radio de 5 a 10 metros; explosión instantánea al término de su recorrido al ser lanzada y pocos fallos (no deben ser de mecha).
Forma.- Forma exterior que facilite el lanzamiento a la mayor distancia posible sin embarazar al soldado con excesivo volumen, ni se preste a ser detenida en su marcha por ramas de árbol o malezas, como es fácil empleando la cinta. Las formas más favorables son la cilíndrica y la ovoidea.
Dimensiones. - Aproximadas: 10 centímetros de Altura y 7 cm. de diámetro.
Pesos.- De la granada cargada: 300 + - 50 gr.
De la carga explosiva: 100 a 150 gr.
Seguridad.- Almacenamiento: Insensibles a la humedad y lo menos sensibles posible al fuego y a la explosión por influencia. Transporte: insensibles a los golpes, caídas y a impactos. Durante la trayectoria: Imposibilidad de que se produzcan explosiones prematuras a distancia del tirador que pueda representar un peligro para éste. En caso de fallo: No debe constituir un peligro para las tropas propias que puedan tropezar con ellas en el avance posterior al lanzamiento y permitir ser recogidas sin peligro.
Construcción.- Sencilla y de poco coste; muelles (si los hay) fácilmente conservables.

            Con estas premisas, los distintos diseños fueron presentados y probados por una Comisión designada a tal efecto, que eligió un diseño que, aunque no cumplió el 100 % de las características, fue el más ajustado a las mismas. El diseño ganador fue el de la empresa Plásticas Oramil, S.A. De ahí la designación de la granada con las iniciales de dicha empresa PO. Tras su adopción definitiva, sabemos que inicialmente se surtió al Ejército de Tierra con este nuevo tipo de granada, pero poco más tarde fue también adoptada por el resto de armas: la armada, y nuestro Ejército del Aire. La diferencia básica entre las de unos Ejércitos y otros, radicaba en los tapones de las granadas: para el Ejército de Tierra lleva estampado el emblema del Ejército de Tierra; para la Armada, un ancla; para la Guardia Civil, su escudo y para el Ejército del Aire, como no, el emblema del EA ("rokiski" con las alas y la corona).



Dos imágenes de la Granada P.O. 1 del Ejército del Aire, en este caso con un contexto de la EZAPAC. Colección Dani Vives.

Desconozco la fecha exacta de adopción de esta granada por el Ejército del Aire, pero lo que si se[1] es que ésta ya queda reflejada en un manual de municiones del año 1950 perteneciente a la Escuela de Especialistas de León, redactado (pone colaboradores, pero es de imaginar que serían ellos los encargados de su confección) por el comandante R. Campos Pecino y el teniente F. Nieto Vega. En las páginas 42 a 45 se hace una descripción detallada del funcionamiento de la granada, denominándola P.O.I y citando también el modelo "gemelo" P.O.II. La única diferencia entre ambas residía en que la primera tenía el cuerpo de baquelita, mientras que la segunda, el cuerpo era metálico.

            Básicamente[2], se trata de "una granada ofensiva (apenas produce metralla) aunque se la podía introducir en una espiral de acero que se fragmentaba en la explosión convirtiéndola en granada defensiva y funciona exclusivamente por impacto.

            Está fabricada en baquelita, con nervaduras para facilitar el agarre. Tiene en la parte inferior un tapón por el que se debe introducir el cebo-multiplicador y que permite también enroscar una rabiza para utilizarla como granada de fusil. Para utilizarla, tras introducir el multiplicador, se desenrosca el tapón de la parte superior y se lanza. Una cinta de tela con un pequeño peso de metal en el extremo libre se desenrolla por efecto del viento. Cuando llega al final cae arrastrando un pasador al que está atada y que bloquea el mecanismo. Sin este pasador, cualquier movimiento brusco o impacto mueve una pequeña bola de plomo que empuja la aguja percutora contra el cebo, provocando la explosión".


1 Gracias a Antonio Alonso que me ha facilitado copia de dicho documento.



Diversos tipos de P.O. Archivo fotográfico: Antonio Alonso.

Pero, si todas las granadas son iguales, qué es lo que hace diferente a la del Ejército del Aire?. Su peculiaridad radica en el tapón, y no sólo en el emblema. El tapón de la Granada PO del Ejército del Aire, en su parte superior, no es de sección circular, sino cuadrangular. El motivo de esta diferencia es objeto de numerosas conjeturas (hay quien dice que el motivo era para poder quitar esa capucha con las manos enguantadas o incluso que era una especie de solución para ser lanzadas desde aviones, y que también pudiese ser el "rombo" del Ejército del Aire).


            La verdad es que tras mucho conjeturar, la clave está en el libro de la Escuela de Especialistas que se ha indicado anteriormente. Tras una detenida lectura, y tal y como me refiere el amigo Jesús Acosta. Paso a "pegar" lo que pone en la página 44 del mismo:


Por lo tanto, queda confirmado que la única explicación plausible de la existencia del remate cuadrangular, es para quitar la capucha "con los dientes", solución muy castiza. Misterio resuelto. Para terminar, sólo resta decir que sabemos que estas granadas fueron usadas entre finales de 1946 y los años 70 en que fueron sustituidas por las Granadas Expal.


En esta imagen se aprecia perfectamente que el tapón, en su parte superior, es de forma cuadrangular, y además,  simula en su parte superior, un rombo del EA.

Mi agradecimiento a la inestimable ayuda prestada por mis buenos amigos y "tremendos" especialistas, D. Jesús Acosta y D. Antonio Alonso, que son quienes han aportado todos los datos que aparecen en la confección de este modesto artículo, así como a Dani Vives, por facilitarme las fotos que lo ilustran.