lunes, 24 de febrero de 2020

Una cruz en el páramo de Soria

Por Carlos Lázaro Ávila.


El pasado 16 de noviembre se cumplió el centenario del accidente en el que pereció el pionero de la Aviación Militar española y primer piloto de polimotores, Ángel Martínez de Baños Ferrer. Baños (como era conocido por sus compañeros) falleció a consecuencia del choque en el páramo de Casas de Villaseca (Soria) del Farman F.50 en el que iba de copiloto junto a una tripulación francesa encargada de trasladar el aparato entre el campo de Alfaro (Logroño) y Cuatro Vientos (Madrid). El bimotor era una de las unidades de la que sería el embrión de la aviación de bombardeo pesado de la aeronáutica española y Baños, dada su experiencia aeronáutica y formación en el manejo de polimotores había sido encargado de supervisar las sucesivas llegadas de aparatos.





Arriba, Cruz conmemorativa del accidente del Farman (Foto Pedro de Mingo. Debajo) el pionero de la Aeronáutica Ángel Martínez de Baños Ferrer (Foto AHEA)

El accidente de Soria truncó la brillante trayectoria de un aviador cuyas hijas atesoraron un importante legado fotográfico (esencial para conocer la primera etapa de Aviación Militar) que fue donado por su sobrino-nieto Ángel Martínez de Baños Valdés donó al Archivo Histórico del Ejército del Aire. Este fondo documental atesora imágenes inéditas de muchos de aparatos volados por los pioneros de la Aeronáutica Militar, permitiéndonos realizar una biografía muy completa de este aviador[1].





                                  Farman F.50 en el aeródromo de Lacua (Foto Canario Azaola).


La cruz de Casas de Villaseca

Aparte de explicar la formación y carrera aeronáutica de Baños, en ese trabajo biográfico también aludimos al conjunto de nichos donde hoy en día reposan los restos mortales de la tripulación del Farman en el famoso Cementerio de los Aviadores ubicado en el camposanto de San Isidro (Carabanchel Alto). Los nichos de los aviadores del F.50 que volaban junto a Baños (el piloto F. J. Agostini y los mecánicos M. Vallets, H. Resches y J. Condonneau) se encuentran junto a los de otros aviadores españoles fallecidos en acto de servicio en un mausoleo erigido por el Ejército de Tierra en memoria de numerosos aviadores y aerosteros españoles fallecidos antes de 1936. En ese mismo mausoleo, la Embajada de Francia colocó una placa en recuerdo de sus aeronautas fallecidos.


Ubicación inicial de las tumbas de Baños y Agostini en el Cementerio de los Aviadores de Carabanchel (Foto Ángel Martínez de Baños) y vista de su ubicación actual en el mausoleo erigido por Defensa junto con la placa dedicada por la Embajada de Francia (Fotos C. Lázaro).


Asimismo, tuvimos ocasión de mencionar las teorías que se barajaban sobre la causa del accidente (fallo de un motor y densa niebla) y dimos noticia de la una cruz que Aviación Militar erigió tiempo después del suceso en recuerdo del suceso. La existencia de esta cruz, que se ha conservado bastante bien un siglo después, se dio a conocer gracias a que en las redes sociales Pedro Mingo, un gran conocedor de Soria, su historia y naturaleza, la descubrió en uno de sus habituales paseos en moto por la zona.

Pedro publicó la noticia preguntando por el origen del sencillo monumento a la vez que hacía constar que, pese al tiempo transcurrido, la inscripción de la placa conmemorativa donde aún era legible el nombre de los aviadores fallecidos y la fecha del accidente. Rápidamente, el sobrino-nieto del aviador se puso en contacto con Pedro, dando lugar a un par de visitas al paraje en las que hubo ocasión de contemplar la inscripción y, ya desde el otero en el que se encuentra la cercana localidad de Medinaceli, se especuló sobre la trayectoria del polimotor francés. Meses más tarde, hubo ocasión de comentar que la cruz que se yergue en el páramo soriano recordando el accidente, fue costeada por la Aviación Militar. Diez años después del accidente, Hipólito García, alcalde de Benamira, localidad cercana al accidente, solicitó a la jefatura de Aviación Militar que un par de aviones sobrevolaran el lugar del siniestro en la misma fecha en que fallecieron los aviadores.

La jefatura de Aviación respondió indicando que aceptaban la propuesta y que dos aviones de la Escuela de Cuatro Vientos realizarían el vuelo, pero al final no pudieron llegar al páramo por circunstancias climatológicas y la niebla. Para enmendar la imposibilidad de realizar el vuelo, parece que Aviación Militar promovió la construcción de la cruz conmemorativa que se conserva en la actualidad. 


Restos de la inscripción de la placa, visibles casi un siglo después (Foto Pedro de Mingo)

Una fuente inédita sobre el accidente.

            En 2019, a medida que se iba acercando la fecha del centenario del accidente, el sobrino-nieto de Baños, tras haber donado el legado documental al Archivo de Villaviciosa,  inició una campaña de difusión de la figura de su familiar y realizó gestiones simultáneas con Ejército del Aire y la Embajada de Francia para poder preservar la cruz de Casas de Villaseca.

            Lo que menos nos podíamos imaginar es que, una vez más, el enorme interés de Pedro Mingo por preservar el monumento, así como sus continuas pesquisas sobre todo lo relacionado al accidente del Farman, fructificarían en el descubrimiento de una fuente hemerográfica que despejaba todas las dudas sobre la causa del accidente. En el diario La Rioja fechado cuatro días después del accidente, el periodista A. Martínez y un corresponsal de Madrid, después de haber recogido informes de testigos oculares del suceso (un leñador y unas niñas que pastoreaban cabras) proporcionaron una versión muy acertada de las causas de la caída del Farman.

            Hasta hoy día se habían barajado dos versiones; la primera era que, debido a la niebla reinante, el piloto Agostini  (que llevaba a Baños como copiloto) decidió descender a fin de orientarse mejor, chocando con un pequeño montículo que se encontraba en el centro de la llanura. La segunda, aportada por José Gomá Orduña, apunta a que se produjo la rotura de una hélice y el esfuerzo excéntrico generado no pudo ser contrarrestado por el piloto, provocando la caída a tierra del bombardero desde muy poca altura. De ambas versiones, los testigos oculares descartan la existencia de niebla, pero afirman que el Farman volaba bajo porque uno de sus motores (el derecho) estaba averiado y daba muchas vueltas en busca de una zona de aterrizaje. Las pastoras le indicaron por señas a Agostini la existencia de un llano, pero cuando inició el descenso y se aproximó a la planicie, el piloto francés se percató de que era una zona pantanosa que podía bloquear el tren de aterrizaje y decidió abortar la maniobra para salvar al bombardero de un choque. Los tres testigos afirmaron a los periodistas que el aparato se incorporó de manera brusca, dio una vuelta hacia atrás y cayó rápida, fulminantemente sobre el cerro, donde en parte quedó empotrado y con un ala rota.


Junto a los restos del avión posan (de izda a dcha) el teniente Mateos, Pío Fernández Mulero, posiblemente Martínez Aragón (¿) X, X y Rogelio Azaola. (Foto C. Azaola)

A la vista de las explicaciones se deduce que, volando a una altura no muy considerable, Agostini vio que había agua en el terreno y metió potencia en el motor izquierdo para ascender. Al entrar de golpe la potencia desde el ala izquierda (que carece de sincronización con la derecha porque su motor estaba averiado) el par motor hizo que perdiera el control del avión, entrara en pérdida y la barquilla de pasajeros  impactara de lleno con contra el montículo conocido como Loma del Medio.

            Los vecinos de Villaseca que acudieron al lugar del impacto se encontraron con un espectáculo dramático. Momentos después del choque se produjo un pequeño incendio que se extinguió rápidamente, permitiendo auxiliar a la tripulación. Los dos mecánicos que se encontraban en el puesto posterior de observación fueron encontrados abrazados y pese a que presentaban múltiples heridas mortales fueron extraídos con vida del aparato, aunque fallecieron instantes después entre múltiples dolores. La visión más dramática la ofrecían los dos pilotos y el mecánico que viajaban en la proa del fuselaje. Agostini aún sostenía entre sus manos los mandos del avión pero, al igual que Baños y el otro mecánico habían sufrido lesiones mortales en cabeza y cuerpo, asaetado por múltiples astillas de madera del fuselaje que les habían provocado hemorragias que inundaron de sangre los restos del habitáculo y el lugar del impacto.

            Al drama del accidente se le unió una nota muy humana; cuando los lugareños registraron los cuerpos de los fallecidos para proceder a su identificación y encontraron una carta que la esposa de Baños le había remitido anteriormente en la que le decía que una de sus hijas Pregunta por papá y encarga que no dejes de traerla la muñeca prometida. La carta enterneció aún más a todos los presentes, porque a la hora de recoger las pertenencias de los aviadores fallecidos se encontró una pequeña caja de cartón que contenía la muñeca que Baños había prometido a su hija. El obsequio tenía pequeñas salpicaduras de sangre  y en la actualidad lo conserva la familia como mudo testigo del accidente.


La muñeca que Baños trajo en vuelo para su hija (Foto A. Martínez de Baños Valdés)

Después del levantamiento de los cadáveres, el análisis de las causas del  accidente (realizado inicialmente por el piloto laureado Julio Ríos y el piloto francés M. Romanet) y la visita de una comisión del Servicio de Aviación Militar formada por P. Fernández Mulero, M. Martínez Aragón, R. Azaola y otros dos aviadores, se procedió a su traslado al Hospital Militar de Carabanchel, siendo posteriormente inhumados en el panteón del ya conocido Cementerio de los Aviadores.

            Es de agradecer que, casi un siglo después de este trágico accidente, el celo de Ángel Martínez de Baños Valdés y Pedro Mingo hayan hecho posible conocer el desenlace del Farman 50 estrellado en Soria y que su interés nos permita seguir luchando por la conservación de uno de los monumentos erigidos en recuerdo de los hombres y máquinas de nuestra rica pero aún desconocida Historia Aeronáutica.

[1] C. Lázaro “Martínez de Baños. Centenario de un pionero”. Aeroplano nº 37. IHCA. Madrid, 2019.

lunes, 17 de febrero de 2020

La escuela de caza de Gallur en Zaragoza.


En 1938 se establece en la localidad zaragozana de Gallur una nueva escuela de caza, dicha escuela está dirigida por el major italiano Guido Nobilis, contando como instructores con el teniente español Ramón Senra, y otros tres profesores más italianos. Los cursos, con dos meses de duración, cuenta con aparatos Romeo 41 y Fiat CR-32. 

La primera promoción de ésta escuela (de abril a junio de 1938) creó un emblema de curso que se intentó se convirtiera en el emblema de la propia escuela, hecho que no sucedió, quedando entonces como emblema de dicha primera promoción. Dos promociones más se formaron en dicha escuela (de julio a agosto y de octubre a noviembre de 1938), trasladándose la escuela al aeródromo de Villanubla, donde se formarían otros dos cursos más, quedando el campo de Gallur en manos de otras unidades aéreas.



Arriba, emblema creado para la primera promoción de pilotos de caza de la escuela de Gallur, desconozco el nombre del autor que lo creó. Se ve una pirámide en colores azul y verde (que debe de hacer alusión al cielo azul y a los campos verde de Gallur sin duda), en la pirámide un águila (que bien pudieran ser alguno de los profesores o el propio Guido Nobilis, y debajo los polluelos que reciben las clases del adulto, esto es los 23 alumnos), y en la parte inferior de la base piramidal una cartela de color negro con el lema “No somos naide”, frase muy en boga en aquella época…(Emblema colección Antonio Duarte).


Los componentes de este primer curso fueron: Heraclio Gautier Larrainzar, Enrique Munaiz de Brea, Antonio Manrique Garrido, José Luis Bernal de Mérida, Dario Acuña Lagos, Oswaldo Alonso Fariña, Luis Alcocer Moreno-Abella, Manuel Kindelán Nuñez del Pino, Pedro Téllez Rivas, Diego Vigueras Murube, Fernando Arrechea Belzunce, José María Etayo Elizondo, Alfonso García Rodríguez-Carracido,  Abundio Cesteros García, Antonio Espelde Hueto, Agustín Goizueta Güallar, Carlos María Rey-Stolle Pedrosa, Felipe Lorente Errazu, Gerardo Romero Requejo,  Juan Antonio Ponte Chinchilla, Salvador de Domecq Díez, Jesús Pérez Herrero, y José León Cotro Florido.


Parte de los miembros de la primera promoción de pilotos de caza que se graduaron en Gallur, algunos identificados por Canario Azaola. (Fotografía familia Etayo, archivo Canario Azaola).

Fuentes: elaboración propia. Serie “El Vigía” de Canario Azaola publicado en Revista Aeronáutica y Astronáutica nº 872, abril de 2018, “Las escuelas de caza nacionales, Gallur y Villanubla” por Rafael de Madariaga, Revista Aeroplano nº 11 de 1993. Emblema colección Antonio Duarte.

lunes, 10 de febrero de 2020

ANÉCDOTAS DE LA GUERRA AÉREA EN LEVANTE-1


HISTORIA DE UNA GP-1 CAPTURADA EN EL REBOLLAR (REQUENA).

Por Blas Vicente Marco y Carlos Mallench Sanz


Hace algunos años, y con motivo de la investigación que culminó en nuestro libro ¡Liberad Teruel![1], consultamos el Archivo Municipal de Cádiz dónde tuvimos acceso a un montón de documentos relacionados con la batalla de Teruel, pero también con fotos curiosas como las que son objeto de estudio en este artículo.


            Entre las fotos consultadas localizamos varias en las que se ve al General José-Enrique Varela Iglesias examinando una avioneta GP-1 en el capturado aeródromo de El Rebollar (Requena, provincia de Valencia).


            Lo primero que nos llamó la atención de estas fotos es el error en la fecha en la que se datan, pues aparece la fecha 14-4-1938, fecha imposible, pues justo en ese momento, Requena todavía estaba en manos republicanas. Simplemente creemos que es un error en el año, pues debieron tomarse en abril, pero de 1939.

            Pero no es el único error que figura en el texto que acompaña a las fotos, por lo que nos decidimos a analizar las mismas en profundidad.


En cuanto a los personajes, destaca la figura del “bilaureado” General José E. Varela Iglesias, comandante en Jefe del Cuerpo de Ejército de Castilla, unidad con la que entró en Requena el día 11 de Abril de 1939, dónde permaneció hasta Julio del mismo año, hospedado en la “Casa Blanca”, que era una residencia veraniega señorial propiedad de Doña Amelia Enríquez de Navarra de Lamo de Espinosa.

            En cuanto a la avioneta, se trata, sin duda, de una GP-1. Esta avioneta biplaza con cabina abierta, equipada con un motor Walter Junior, fue resultado de un proyecto de los ingenieros aeronáuticos González Gil y José Pazó Montes, quienes en 1934 se presentaron con un prototipo en el concurso promovido por el gobierno para la construcción de una serie de 100 aparatos para Enseñanza Elemental. Consiguieron ganar con este proyecto dicho concurso y debían haberse empezado a construir en los talleres de la fábrica de Aeronáutica Industrial, S.A. (AISA) en Cuatro Vientos, pero la fabricación se paró por el estallido de la Guerra Civil. Con el comienzo de la misma, se trasladó la fábrica a Alicante dónde al parecer se fabricaron entorno a una treintena de estos aviones, que fueron utilizados por la República como aviones de enlace y de formación (se les dio el distintivo en el numeral de EG), hasta el final de la Guerra. Con dicho final, muchos de estos aviones fueron recuperados en los distintos aeródromos levantinos que tenía la República.


Lamentablemente, no se puede observar indicativo alguno en la avioneta. Consultado en 2015 con el especialista D. José Luis González Serrano, éste venía a decirnos que en unos documentos relativos a la recuperación de material aeronáutico en la zona de Levante que pudo consultar, no se mencionaba en ninguno de ellos Requena como lugar de recuperación de avión alguno; en cambio, si se decía, de forma muy exhaustiva, que se recuperaron un total de 169 aeronaves en aeródromos como La Torrecica (Albacete), Los Llanos (Albacete),  Alcantarilla, Totana, El Palmar, Archena, La Costera, Los Alcázares, El Carmolí, La Ribera, Lorca, Puerto Lumbreras, Onil, Alicante y Manises.

Con estos datos, casi podíamos aventurarnos a concluir que, la avioneta de las fotos, no fue recuperada en Requena, sino en Manises, y que posiblemente (aunque no se pueda determinar de manera definitiva e inequívoca por la inexistencia de imagen del indicativo) se tratase de la matriculada EG-020.

Continuando con la investigación, decidimos revisar el diario del General Varela, publicado por D. Jesús N. Núñez Calvo con el mismo título “General Varela. Diario de operaciones 1936-1939” en la Editorial Almena. Justo en su página 632, y en fecha 13 de Abril de 1939, encontramos esta referencia:

A las 15,15 marchó S.E. con ayudante, Capitán Naya, Teniente Yarza y escolta al aeródromo rojo de Cuart examinando una avioneta-escuela enemiga abandonada por los marxistas.”


Así pues, con esta referencia, podemos contrastar, por un lado, quienes son los que aparecen en las fotos, acompañando al General Varela; y por otro lado, que éstas fueron tomadas el día 13 de Abril (no el 14 como figura en las imágenes) de 1939 en el aeródromo de Manises, pues dista poco más de tres kilómetros de Cuart (Cuart de Poblet), dónde el biógrafo ubica dicho aeródromo.

Cabe decir que desconocemos cual fue el motivo de esta visita y del examen de dicha avioneta por parte de Varela, pues sabemos que en dicho aeródromo fueron recuperados más aparatos a los que no se hace mención alguna en su diario.

Y para concluir, y si en efecto se tratase de este aparato (el matriculado EG-020), sabemos, también por D. José L. González Serrano[1], un poco de su historia tras el final de la guerra:

“…en el Aeródromo de Manises fue recuperada la GP-1 EG-020, que tenía  rota la bancada del motor. Una vez reparada, el 6 de diciembre de 1939 fue  trasladada en vuelo al Parque de Cuatro Vientos, donde se procedió a hacerle una  revisión más profunda y a aplicarle la matricula militar que le había correspondido. Tras servir en la Escuadrilla del Estado Mayor, volvió a entrar en Maestranza en  febrero de 1941 para una nueva revisión. El 2 de abril, Aviación Civil se hizo cargo de ella, con la matrícula EC-BAT, que le había sido asignada el 27 de marzo, y   posteriormente la cedió al Aeroclub de Barcelona. Las noticias posteriores que tenemos de este ejemplar hacen referencia a su estancia en la Maestranza de  Logroño desde agosto de 1949, al menos, y a su destrucción en accidente ocurrido en Agoncillo el 9 de agosto de 1950, como L.3-129, a consecuencia del cual fallecieron sus tripulantes, Capitán Gonzalo Inenariti Alcaraz y Teniente José Luis González Barahona".



Imagen de nuestra más que probable protagonista GP-1, tomada en el aeropuerto de El Prat ya con la matrícula EC-BAT.

Nuestro agradecimiento a D. Javier Fernández Reina, por las facilidades dadas en la consulta del Archivo Municipal de Cádiz; a D. Juan Arráez Cerdá, por facilitarnos foto de la avioneta tras su paso a la aviación civil; y a D. José-Luis González Serrano, por aportarnos una luz en la posible identificación de la avioneta de estas fotografías. 


[1] Los datos que, a continuación se transcriben, salen del artículo de J. L. González Serrano, titulado “Historia de las avionetas monomotor (indicativo 30) en el Ejército del Aire”, publicado en la Revista AEROPLANO número 13 (año 1995), página 124.

[1] Vicente, Blas y Mallench, Carlos (2016): ¡Liberad Teruel!, ed. Dobleuve Comunicación.


lunes, 3 de febrero de 2020

EL ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE.


Hace unos días un miembro de una página de facebook dedicada al coleccionismo de parches del Ejército del Aire colgaba el que sería en breve el parche del Estado Mayor del Ejército del Aire, y lo mostraba para su venta o intercambio con otros coleccionistas de parches. Esto me hizo recordar porqué en el E.A. no se actualizaban los emblemas y la uniformidad del actual Estado Mayor.

Desde la creación de dicho cuerpo en el seno de la aviación militar española no ha variado mucho todo lo relacionado con este servicio. Su uniformidad es la misma que en el resto de armas y cuerpos que formaron o forman el E.A. y tan solo se les distinguía de los otros miembros por el emblema ovalado que llevaron, actualmente en desuso. En el Ejército del Tierra se distinguen de las otras armas por su faja azul celeste y por sus rombos de E.M. pero en el Ejército del Aire los componentes del E.M. jamás han usado faja azul, y los rombos del Estado Mayor que fueron creados en 1941 solo se usaron hasta 1946 desapareciendo con el nuevo reglamento de uniformidad de ese año.
Por todo ello he dejado “volar un poco la imaginación” y he pensado en crear lo que desde mi punto de vista podrían ser los miembros del Estado Mayor del Ejército del Aire, siempre, como digo, desde mis conocimientos uniformologicos, por lo tanto estos dibujos no deben ser tenidos en cuenta pues no son elaborados por el Ejército del Aire, sino creados por mí.

Primer dibujo.



He querido representar a un General de División diplomado en E.M. y destinado en el propio Estado Mayor del Aire en el CGEA. El uniforme en cuestión es el de diario modalidad A. Para ello le he vuelto a colocar en las solapas de la guerrera los viejos rombos del E.M. que se crearon en 1941, los cuales si actualmente estuvieran en vigor llevarían a sus espaldas la friolera de 78 años, siendo uno de los emblemas o distintivos más longevos del E.A., quedando de esta forma dichos rombos solo para los generales destinados en el E.M. Si tanto se quiere preservar la historia del E.A. esta sería una buena forma de cuidar dichos emblemas históricos. Le he suprimido los rombos esmaltados del generalato que deberían de llevar, ya que al portar sobre la bocamanga su correspondiente graduación, no haría falta volver a llevar otra divisa en los rombos como en la actualidad llevan todos los generales del Ejército del Aire. A su vez llevaría en el brazo derecho, entre el hombro y el codo, el emblema del Estado Mayor del E.A., que se convertiría en emblema de destino, como algunas unidades ya lo llevan en sus camisas de manga corta, por ejemplo EZAPAC, EADA o SEADA. En el bolsillo superior derecho lleva el distintivo de Diplomado de Estado Mayor de las FF.AA., el resto de la uniformidad sigue siendo la actual en uso.




Arriba, los rombos del E.M, que se usaron en 1941 y que desaparecieron en 1946, volverían a las solapas de las guerreras de los Generales del E.A. para su uso en el Estado Mayor. (Colección Carlos Bourdon). Centro, el distintivo de Diplomado del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas. (Colección Carlos Bourdon). Debajo, el emblema que se ha creado para el Estado Mayor. (Colección Carlos Bourdon).

Segundo dibujo.


He querido representar a un comandante cazador paracaidista diplomado en Estado Mayor, uniformidad diario modalidad “A”, destinado en el E.M. del CGEA. No porta los rombos de diplomado como el de los generales, pues lleva el distintivo de Diplomado en Estado mayor de las fuerzas armadas, así como los rombos con la estrella de cinco puntas en el rombo. En su brazo derecho el emblema del E.M. como distintivo de destino.




Arriba, el distintivo de Diplomado del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas. (Colección Carlos Bourdon). Centro, el rombo de diplomado en E.M. sobre el color rojo del Cuerpo General. (Colección Carlos Bourdon). Debajo, el emblema que se ha creado para el Estado Mayor. (Colección Carlos Bourdon).

Agradezco a Francisco Vela Santiago su colaboración con el diseño de los  dibujos por mi solicitados.

FUENTES: elaboración propia
“Las escuelas de estado mayor y de guerra del Ejército, su contribución a doscientos años de estado mayor”. Ministerio de Defensa, mayo de 2009, Madrid. “Historia del cuerpo y servicio de estado mayor”, de Eladio Baldovín Ruiz, Ministerio de Defensa, marzo 2001, Madrid. “Estado Mayor, historia, organización, uniformes del cuerpo y distintivos el servicio”, Luis Grávalos González, José María Bueno Carrera y José Luís Calvo Pérez, Aldaba Militaría, 1990.