lunes, 14 de octubre de 2019

Recuerdo a los caídos del 2-G-3. 1937-1939.


Por Santiago Guillén González.

El autor dedica éste artículo a doña María José García Morato, hija del ilustre aviador  militar laureado de San Fernando, en el ochenta aniversario de su fallecimiento.

La historia de la Aviación Militar española es rica en acontecimientos ocurridos a lo largo de los poco más de 100 años de su existencia, esto hace que seamos muchos los enamorados de ella y que la publicación y lectura de algún trabajo nuevo o poco conocido, se convierta en un placer, de tal forma que por unos momentos nos traslada al pasado. Tal vez uno de los periodos más interesante pero también más controvertido, es el de la Guerra Civil que ochenta años atrás asoló este país.

De los de miles de personas que formaron en las filas de las aviaciones beligerantes, hay una que, (en mi opinión) entró por su heroica trayectoria, en la leyenda. Me refiero al comandante Joaquín García-Morato Castaño, fundador, jefe y líder de la Caza nacional. Durante los primeros meses de la guerra, Morato junto con otros pilotos españoles, combatieron como agregados en una Unidad de Caza italiana. En diciembre de 1936, el comandante García-Morato y los capitanes Julio Salvador y Narciso de Bermúdez de Castro forman la “Patrulla Azul”, a la que ponen el lema de “Vista suerte y al toro”. Volando con su inseparable Fiat Chirri 3-51, el 18 de febrero de 1937, por su arrojo en los cielos sobre rio Jarama y luchando con un enemigo muy superior consigue la hegemonía para la aviación nacional en el frente de Madrid y para él la propuesta de concesión de la Cruz Laureada de San Fernando, que le sería impuesta por el general Kindelán en mayo del mismo año en el Aeródromo de Castejón. El proceder de Morato y sus dos compañeros es motivo de su independencia del mando italiano. Desde entonces, la Patrulla Azul, fue nutriéndose con pilotos de sobresaliente nivel como los capitanes Ángel Salas Larrazábal, Miguel García Pardo o Miguel Guerrero García. Las necesidades de la guerra aérea hacen que García-Morato reclame a jóvenes pilotos que se baten con arrojo en los Grupos de las Cadenas de ataque al suelo, o de los recién salidos de las Escuelas de Caza y con ellos formar nuevos Grupos de cazadores que pasarán a ser mandados por los veteranos capitanes. Para cualquier joven piloto era motivo de orgullo pertenecer al Grupo de Caza a las órdenes de Morato. A lo largo de la guerra y partiendo de la embrionaria Patrulla Azul, fueron creándose las Escuadrillas y Grupos de Caza siguientes; 1-E-3, 2-E-3, 2-G-3, 3-E-3, 4-E-3, 3-G-3, 5-E-3, 6-E-3, 8-E-3, 7-E-3 y por último finalizando la guerra el 5-G-5, que prácticamente no llego a entrar en combate, si bien sus componentes eran en su totalidad veteranos cazadores. Algunas de estas Escuadrillas o Grupos fueron disueltos o cambiaron de nomenclatura en el organigrama de la Aviación nacional, estando la mayoría de ellos encuadrados en la Escuadra de Caza cuya jefatura recaía en el comandante Provisional Joaquín García Morato.

Pocos meses después de finalizada la guerra, el entonces comandante Ángel Salas Larrazábal (otro mítico piloto y Jefe del 2-G-3) envía un recuerdo a los familiares de los caídos del 2-G-3. Se trata de una fotografía coloreada del trozo de ala de un aeroplano enemigo derribado por el capitán García Pardo, donde a lo largo de la guerra fueron pintándose las siluetas de los aviones derribados así como los nombres de trece pilotos muertos en acción. En su centro el emblema de “Vista, suerte y al toro”. La foto está montada en un marco de piel color azul marino de 22 x 29 cm. con un soporte trasero como sujeción vertical. El marco lleva grabado en oro y en la parte central superior el escudo del Estado español. En la parte inferior izquierda y también grabado en oro podemos ver el “2-G-3” y en la parte derecha la fecha “Mayo 1937-Abril 1939.” El marco, con el cristal y la foto forman un conjunto indivisible al estar totalmente cerrado sin posibilidad de abrir la tapa trasera. La misma imagen a color del trofeo pero de tamaño algo más reducido podemos verla en la página 72 del libro de memorias de García-Morato “Guerra en el aire”. Publicado en 1940 por la Editorial Nacional y profusamente decorado con bonitas ilustraciones de combates aéreos realizados por el dibujante y alférez piloto del 2-G-3 Enrique Munaiz de Brea, muerto en el frente del Ebro el 1 de agosto de 1938. Su nombre aparece escrito en el trozo de plano junto a los demás caídos del 2-G-3. En este mismo libro hay una fotografía en la página 69 del comandante Morato, sujetando el trozo de ala con los derribos de la unidad. Curiosamente los nombres de los cuatro aviadores hasta entonces caídos aparecen en dicha fotografía saliendo del centro del emblema en diagonal derecha, mientras que en las demás fotografías hechas al trozo de ala con la guerra ya finalizada aparecen trece nombres saliendo del centro del emblema en diagonal izquierda. Tampoco las siluetas de los aviones derribados tienen la misma colocación, esto da que pensar que al final de la guerra o una vez terminada, fuera pintado en su totalidad añadiendo además el nombre de Joaquín García-Morato, muerto en Griñón por accidente el 4 de abril de 1939. El trozo de plano original podemos verlo, afortunadamente bien conservado y convenientemente protegido por una urna de cristal, en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, de Madrid.

El autor no sabe a ciencia cierta cuántos de estos marcos recuerdos fueron fabricados, ya que a parte de las familias de los trece caídos cabe suponer que se hicieron algunos más para regalar a otros jefes de la Aviación Nacional. Tampoco aparece marca alguna de fabricante y es una lástima desconocer este dato, ya que de tenerlo podría darnos alguna pista. Es posible que los responsables de la Editorial Nacional, agradecidos por el contrato de la publicación de las memorias de García-Morato en distintas tiradas de miles de ejemplares, incluidos 2 ejemplares de gran lujo como regalo al general Franco y al Ministro de la Gobernación Serrano Suñér y otra de lujo con encuadernación en piel y numerada, fueran los benefactores de la fabricación  del marco recuerdo regalado a los familiares de los caídos del 2-G-3. Esto es sólo una suposición surgida, al ver la terminación en piel de las tiradas de lujo del libro  “Guerra en el aire” y la lámina del trofeo de su interior, que al compáralo con el marco de piel y la fotografía coloreada, da la sensación de que la idea salió de los mismos responsables de la editorial. También el año de edición del libro 1940 es el mismo de las cartas enviadas por el comandante Ángel Salas junto al marco recuerdo.

El marco recuerdo era enviado por correo certificado a cada familia junto a una carta firmada por el comandante Salas. Una copia de esta misiva me llegó hace tiempo gracias a un buen amigo al que le comenté la adquisición del marco recuerdo. Canario Azaola enseguida me contó lo que sabía sobre este recuerdo y al poco vía internet me envió la carta. El contenido de esta dice así; 

      

ESCUADRA DE CAZA
             ---------------                                  Aeródromo de GETÁFE a  5  de  Enero  de  1.940.-
                  JEFE
             --------------
      Sra. Dña. Amparo Hermosilla.-
                   SANTANDER

Muy Sra. mía: certificado y por correo, me he
permitido enviarle un pequeño recuerdo que espero sea
del agrado de Vd.
Se trata de una copia fotográfica del trofeo de guerra
que  siempre  nos  acompañó en  la finalizada contienda
contra  el  marxismo;  representa  el  trozo  de  un plano
de  un  aparato  enemigo, en  el  que con natural orgullo
se  iban  anotando los aviones rojos derribados, y donde
con   verdadera   unción   de  recuerdo  y  homenaje,  se
inscribía el nombre de nuestros gloriosos caídos.
Dicho  trofeo,  ha  sido testigo de nuestras  alegrías y
tristezas  que  culminaron  en  el  día    de Abril, con el
final  victorioso  de  nuestras armas; y ya que a nosotros
nos  acompañó  en  la guerra, nada  más natural, que en
paz  acompañe  en  los  hogares  de  nuestros  caídos  el
recuerdo  de  los  seres  que  supieron  dar a la patria un
soldado y un héroe.
Solo  me  resta  pedirle, que  junto al  recuerdo de su
hijo,  tengan  presente  el  invicto nombre que encabeza
la gloriosa estela de nuestros caídos.
Fué  siempre el primero,  condujo  siempre  nuestras
alas a la victoria, y su ejemplo vivirá para siempre.

Alférez HERMOSILLA………………………………………………………!! PRESENTE ¡¡
Comandante GARCÍA  MORATO……………………………………………….!! PRESENTE ¡¡

Reciba  el  testimonio  de  mi  consideración  más
distinguida.

Sello:                                                              Firmado:
JEFE  ESCUADRA DE CAZA                  Ángel Salas.


Caídos del 2-G-3.

    Para terminar este artículo, quiero poner los datos y fechas del fallecimiento de los aviadores que aparecen en el trozo de plano según el orden de la imagen.

-Herrero de Teresa, Luis………………Alférez, combate  Fiat sobre Teruel. 29-1-38.
-Romagosa Durán, José……………….Alférez, accidente Fiat en Caspe. 21-12-38.
-Ruiz Hermosilla, Enrique…………….Alférez, accidente Fiat en Matacán. 12-1- 39.
-Munaiz de Brea, Enrique…………….Alférez, combate Fiat sobre el Ebro. 1-8-38.
-Etayo Elizondo, José Mª……………..Alférez, combate Fiat sobre Extremadura. 25-8-38.
-Bernal de Mérida, José Luís………..Alférez, combate Fiat sobre Sarrión. 14-7-38.
-Martínez de Irujo, Pedro…………….Alférez, combate Fiat sobre el Ebro. 22-9-38.
-López Sert, Antonio…………………….Teniente, combate Fiat sobre Teruel. 29-12-37.
M.M.I.
-Mazarredo Trenor, Rafael…………..Teniente, accidente Fiat en Tablada. 21-12-37.
-Vázquez Sagastizábal, Manuel…….Capitán, combate Fiat sobre Pozoblanco. 23-1-39.
C.L.S.F.
-García Pardo, Miguel………………….Capitán, accidente He-112 en Almaluez. 28-3-39.
M.M.I.
-Bermúdez de Castro, Narciso………Capitán, combate Fiat sobre Brunete. 12-7-37.
M.M.I.
-García-Morato, Joaquín……………….Comandante, accidente Fiat en Griñón. 4-4-39.
C.L.S.F.  M.M.I.

C.L.S.F.        Cruz Laureada de San Fernando.
M.M.I.         Medalla Militar Individual.


Medalla Militar colectiva al Grupo de caza 2-G-3.

Por Orden Circular de 23 de febrero de 1939 ( B. O. núm. 60 ). Se concede al Grupo de Caza 2-G-3, la Medalla Militar colectiva por su actuación en la Campaña. Los méritos para su concesión son los siguientes:

Desde el 1 de mayo de 1937, este Grupo de caza efectúa 586 servicios de guerra, más los de cadena, interviene en 64 combates y derriba 158 aviones enemigos y 63 probables, habiendo merecido veinte felicitaciones. Durante el año 1938, se distingue especialmente este Grupo en los hechos de armas siguientes: en el segundo servicio del día 1 de agosto, en que entabla combate con quince “Curtis” y derriba cuatro seguros y dos probables; en el primer servicio del día 22 de septiembre, a unos treinta kilómetros de las líneas propias, entabla una lucha de una hora y cuarenta minutos de duración con un grupo de “Curtis” y “Ratas”, impidiendo la aproximación del enemigo a nuestras líneas y a nuestros aparatos de bombardeo, que cumplieron su misión, derribando cinco seguros y dos probables; el día 3 de octubre, en otro combate, fue derribado un “Curtis”, seguro; y el 20 de octubre, tres aviones del Grupo atacan a 45 cazas enemigos obligándoles a retirarse, sin permitirles entrar en nuestras líneas. 

En la caza nacional, (sin contar los caídos de la Legión Cóndor y de la Aviación Legionaria Italiana) y hasta el final de la guerra fallecieron otros dieciocho pilotos, y algunos más en accidentes acontecidos días o semanas después. Desconocemos si para las familias de estos caídos hubo algún reconocimiento en forma de presente. Todo parece indicar que no fue así, pero el ir buscando información sobre ello puede que nos depare algo en este sentido.


Recuerdo a los caídos del 2-G-3.


Recuerdo enviado por el comandante Ángel Salas Larrazábal en enero de 1940, a los familiares de los pilotos caídos del Grupo de Caza 2-G-3 entre mayo de 1937 y abril de 1939. En su interior vemos una fotografía coloreada del trozo de ala de un avión enemigo usado como base para pintar las siluetas de los aviones derribados y los nombres de los pilotos fallecidos. El marco es de madera y está forrada en piel de color azul marino con una terminación de gran calidad. Este no presenta ninguna marca del fabricante. Medidas 22 x 29 cm. (Colección del autor).


Trasera del marco donde se aprecia el soporte de sujeción. La tapa y el marco forman  un conjunto único, siendo imposible abrirlo o manipularlo. (Colección del autor).


Lámina del libro Guerra en el aire.


Una de las láminas (no fotografía coloreada) que ilustran el libro “Guerra en el Aire” publicado en 1940, donde se aprecia el trofeo del Grupo Morato. Esta lámina es de tamaño más reducido por la falta de márgenes, si la comparamos con fotografía coloreada del interior del marco. Por detrás dice; “Trofeo de un avión rojo, derribado por el capitán García Pardo, sobre el que se estamparon las victorias obtenidas por el grupo del comandante García-Morato”. (Archivo del autor).

Trozo de plano original conservado en el Museo del Aire.


El trofeo original del Grupo Morato, expuesto en el Museo del Aire de Cuatro Vientos de Madrid. Por su forma, podría tratarse de la punta de un ala del avión Nieuport 52. Custodiado en todo momento en las dependencias del Grupo Morato, el personal de mantenimiento pintaba con plantillas de distintas formas las siluetas de los aviones derribados y en la estela que sale del emblema, iban rotulando los apellidos de los aviadores fallecidos. El número total de siluetas es de 174, distribuidas 67 en la parte superior pintada en rojo y 107 en la parte inferior pintada en aluminio. Hoy en día es una de las piezas más apreciadas de los fondos de este museo. Su ubicación dentro de este ha cambiado varias veces, así como la forma de exponerlo, en la actualidad se encuentra protegido por una urna horizontal  que descansa sobre un pódium, de tal forma que el trofeo está tumbado y no vertical como hasta hace poco permaneció expuesto. El acierto de situarlo al lado del Fiat CR-32 “Chirri” forma un conjunto verdaderamente atractivo al visitante. (Fotografía Adolfo Bernalte).  



Fotografía del libro “Guerra en el Aire” en la que vemos al comandante García-Morato sujetando el trozo de plano con los derribos de la unidad y los nombres de los cuatro pilotos muertos hasta entonces. Tristemente el cerraría la lista de caídos al fallecer en accidente el 4 de abril de 1939 cuando pilotaba su mítico Fiat Chirri 3-51. En esta fotografía de principio del año 1938, se aprecia claramente que la estela con los nombres de los primero caídos sale del centro del emblema en diagonal derecha, mientras que en fotografías posteriores con la guerra ya terminada los nombres salen del centro en diagonal izquierda. Tampoco las siluetas de los derribos están colocadas de igual forma entre una y otra imagen. Esto nos hace pensar que una vez terminada la guerra o poco antes fue totalmente pintado.  (Colección del autor).


Fotografía original de época con la misma distribución de siluetas y nombres de los pilotos fallecidos que la foto anterior. Es muy interesante ver la tela del ala desgarrada y la pintura plateada cuarteada, originado por la flacidez del tejido. (Archivo del autor).


Magnifica fotografía del comandante Ángel Salas Larrazábal en su época de Agregado Aéreo en la Embajada de España en Berlín, poco después de su paso por la 1ª Escuadrilla Expedicionaria en Rusia. Encima de la radio se ve claramente el recuerdo a los caídos del 2-G-3, del que él fue su Jefe. (Archivo del autor).


Vitrina del comandante Joaquín García-Morato Castaño.


Arriba, una de las dos vitrinas del Museo del Aire de Cuatro Vientos que contienen objetos personales del comandante Joaquín García-Morato. En la parte superior derecha se aprecia el marco con la lámina del 2-G-3 enviado por el comandante Ángel Salas a las familias de los pilotos de este Grupo caídos durante la Guerra Civil Española. También se distinguen dos gorros de vuelo, siendo del modelo de verano el primero y de invierno el situado detrás. El expositor rojo contiene algunas de las medallas y condecoraciones que le otorgaron en la Campaña de Marruecos y en la Guerra Civil española. En la otra vitrina, está expuesto el uniforme de vuelo italiano y demás objetos que el comandante Morato llevaba puestos el día del fatal accidente en el que perdió la vida. Tanto la cazadora como el pantalón de vuelo presentan grandes desgarrones producidos por el impacto del avión contra el suelo. (Fotografía del autor realizada en los años 80).


Bodegón realizado con el marco y algunos objetos relacionados con el trofeo del Grupo Morato. De izquierda a derecha, ejemplar del libro “Guerra en el aire” en rústica con sobrecubierta, marco recuerdo del 2-G-3, detrás Medalla Militar colectiva bordada en la manga de la guerrera, ejemplar del mismo libro encuadernado en piel, con el emblema laureado y repujado, “Vista suerte y al toro”, el libro antes mencionado, abierto por la página 72. En el centro, Laureada de San Fernando, Medalla Militar individual, emblema esmaltado del Grupo Morato y divisa de pecho con estrella de comandante y emblema de piloto militar. (Colección del autor).


Agradezco a Carlos Bourdon el uso de su blog para publicar este artículo.

Fuentes: Objetos, uniforme y fotografías colección de Santiago Guillén González.
Carta a la familia Ruiz Hermosilla. Archivo Canario Azaola.
Galería Militar Contemporánea. Medalla Militar. Tomo V. Servicio Histórico Militar. 1976.
Guerra en el aire, Comandante J. García-Morato. Editorial Nacional, 1940.
La guerra de España desde el aire. J. Salas Larrazábal. Ediciones Ariel. 1970.
Revista española de historia militar nº 10. Quirón Ediciones, 2001.                                                                             

martes, 8 de octubre de 2019

EL AERÓDROMO MILITAR DE VILAFAMÉS, 1937-1940.


Un nuevo libro de investigación aeronáutica sale a la luz, de la mano de cuatro investigadores ya conocidos en el mundo de la aviación española. Blas Vicente, Carlos Mallench, José F. Albelda y José J. Miralles.




                                                            Portada y  contraportada del libro.

En 2017 el Ayuntamiento de Vilafamés promovió un ambicioso proyecto para la investigación, recuperación y puesta en valor del antiguo campo de aviación de Vilafamés, construido en 1937 durante la guerra civil española. 80 años después de su abandono, la zona que ocupaban sus vestigios se han convertido en un espacio de recuerdo, aprendizaje, memoria y conocimiento de nuestra historia reciente. El presente trabajo, fruto de  una profunda investigación, muestra todas las claves para entender el importantísimo papel de Vilafamés y de su aeródromo durante la contienda, conformando una obra completa, amena, rigurosa y científica con abundantes fotografías, planos y documentos inéditos.  

Datos del libro
Editors Trencatimons,  idioma castellano, 496 páginas, pvp 20 euros. Solicitudes en la Oficina de Turismo de Vilafamés, teléfono 964 32 99 70.

lunes, 30 de septiembre de 2019

SARGENTO ESPECIALISTA, BASE AÉREA DE SAN JAVIER, 1954.


En base a una fotografía procedente de la página “Álbum de fotos de San Javier”, he realizado el siguiente uniforme. Corresponde a un sargento especialista conductor, destinado en la base aérea de San Javier en 1954. El uniforme corresponde al M-46 para suboficiales (sargentos), consta de gorra de plato guerrera, y pantalón en azul aviación, camisa gris y zapatos negros. Ésta guerrera de cuello cerrado y vuelto, se cerrada con unos corchetes, porta en las puntas los rombos de fieltro del arma o cuerpo al que se pertenece, en el interior del cuello lleva una tirrilla de plástico en color blanco, que solía romperse con mucha facilidad. La guerrera cierra con cinco botones grandes dorados y emblema troquelado, hombreras dobles y cuatro bolsillos, dos superiores con tabla en su zona central y dos inferiores lisos, todos con tapa cuadrada para su cierre por botón. En la espalda lleva dos trabillas con botones pequeños para pasar el cinturón de tela que lleva. El cinturón de tela se usa a diario, en días señalados se sustituye por uno de cuero acharolado en negro brillante con hebilla dorada y troquelada con el emblema del E.A. La gorra de plato es la misma que usaban los brigadas, esto es con el emblema bordado del E.A. en su frontal, debajo de este la divisa. Éste uniforme exclusivo de los sargentos del E.A. estuvo en uso hasta que en 1960 se dispuso una Orden que unificaba los uniformes dando a los sargentos el mismo que vestían tanto los generales como los oficiales y brigadas.



Fotografía de un sargento especialista destinado en la Base Aérea de San Javier, fechada en 1954. Podemos observar la gorra especial para sargentos y brigadas, las vueltas del cuello en la que se llevan los rombos, así como el emblema en el brazo izquierdo de su especialidad, el emblema del E.A. con un volante en su centro, todo bordado, se lleva entre el hombro y el codo.(Fotografía procedente del Álbum de fotografías de San Javier

EL UNIFORME.




Arriba, vista frontal del uniforme, observamos el cuello vuelto con los rombos y los cinco botones para su cierre. Abajo, vista lateral de la guerrera, en el brazo izquierdo lleva el emblema de su especialidad y en la zona inferior de la manga (bocamanga) el galón de sargento.  (Colección Carlos Bourdon).


Vista de la gorra, dicha prenda de cabeza fue única para los sargentos y brigadas del E.A., los oficiales llevaban una galleta y a los suboficiales se les incluyó solo el emblema genérico del E.A. (Colección Carlos Bourdon).


Arriba, vemos el emblema bordado de la especialidad de conductor del E.A., consiste en el emblema genérico de Aviación y en el círculo central rojo (este color era el específico de los especialistas) un volante, todo bordado en hilos de plata, oro y color. Se llevaba en el brazo izquierdo entre el hombro y el codo al ser especialistas de tierra, no de vuelo, pues estos últimos lo llevaban en el pecho. (Colección Carlos Bourdon).

Fuentes: elaboración propia, uniforme colección del autor, fotografía Álbum fotográfico de San Javier,  www.regmurcia.com


martes, 24 de septiembre de 2019

RELOJES Y AERONÁUTICA

Doy la bienvenida a uno de los mejores historiadores de la aeronáutica militar española, Carlos Lazaro, al cual deseo se convierta en un asiduo de este blog.


Por C. Lázaro Ávila

            A partir de la aparición de las aeronaves más pesadas que el aire, se fue haciendo cada vez más necesario el control del tiempo para saber distancias, tiempo de vuelo y reserva de combustible o el haber culminado un nuevo record. En la época de la aerostación, Alberto Santos Dumont intentó en 1901 conseguir el Premio Deutsch (dotado con 100.000 francos) que se otorgaría a aquella aeronave que a quien partiese del parque Saint Cloud y sin ningún tipo de auxilio en tierra, rodease la torre Eiffel regresara al mismo punto inicial en no más de 30 minutos. En el trayecto el aeronauta brasileño se desesperó porque no podía dejar los mandos de su Dirigible nº 5 para poder mirar el reloj que, acorde a la moda de la época, llevaba en un bolsillo de su chaleco. Después de haber obtenido el premio, Santos Dumont comentó con su amigo Louis-François Cartier, fundador de la relojera parisina, el problema de soltar un mando de la aeronave para consultar el reloj. Por ello, Cartier decidió diseñar un reloj que se atara a la muñeca para poder ser leído en un solo golpe de vista. La genial idea del relojero parisino alumbró el que sería el primer reloj para piloto de la historia y que Santos Dumont lució en el resto de exhibiciones aéreas que protagonizó[i].

Diseño original del reloj que Cartier fabricó para Santos Dumont (www.tuttipazziperlabore.com)


A principios del siglo XX, el reloj de muñeca se fue introduciendo poco a poco entre los aviadores españoles. Hay que recordar que lo que hoy es un objeto muy común (incluso en proceso de declive por el empleo del teléfono móvil que ya contiene la hora) en aquella época era un objeto caro y portarlo (en el bolsillo del chaleco o en la muñeca) era símbolo de distinción. En este sentido, regalar un reloj a un aviador también encerraba un carácter singular, tal y como les ocurrió a los miembros de la Segunda Promoción de Pilotos militares españoles que obtuvieron su título en 1913 en el aeródromo de Cuatro Vientos: los capitanes (y hermanos) Alfonso y Celestino Bayo Lucía (de Estado Mayor e Infantería, respectivamente), el teniente de Infantería Julio Ríos Angüeso, el teniente de Intendencia Carlos Alonso Llera, el teniente de Ingenieros Emilio Jiménez Millas y los tenientes de Sanidad Militar Carlos Cortijo Ruiz del Castillo y Antonio Pérez Núñez.


Conseguir el título de piloto en esa etapa en la que nuestra aeronáutica daba sus primeros pasos no estaba exento de peligros por las consecuencias de los accidentes, volando como piloto u observador, siendo muchos de ellos mortales: Bayo pereció el 29 de junio de 1912 después de estrellarse en el MF nº 2), Cortijo falleció (a bordo del MF nº 16 el 27 de octubre de 1914) y Jiménez Millas (cuando hacía las pruebas para piloto de 1ª a bordo del Maurice Farman nº 23 el 15 de junio de 1917). Su compañero Ángel Martínez de Baños, por poner un ejemplo, salió indemne de la docena de incidentes en los que se vio involucrado con sus aparatos o volando junto a sus compañeros. Era una profesión peligrosa y el rey Alfonso XIII quiso reconocérselo regalándoles un reloj de bolsillo en el que llevaba grabadas sus iniciales[i].

Reloj obsequiado por el monarca a Antonio Pérez Núñez (Foto CLA y colección Familia Pérez Núñez).



A medida que transcurría el siglo, los relojes comenzaron a ser uno de los elementos del equipo del piloto así como del tablero del avión, aunque su funcionamiento dependía del celo en el mantenimiento por parte del personal especialista de tierra o la falta de repuestos por causas excepcionales, como en servicios de guerra. En la campaña de Marruecos a veces se volaba con instrumental averiado (como en el caso de indicadores de combustible o las imprescindibles brújulas de a bordo) y el reloj de muñeca del piloto asumía una función esencial. Durante la guerra civil, un reloj de muñeca aún seguía siendo un objeto personal relativamente poco extendido entre el resto de la población, pero su posesión era creciente entre los aviadores de uno y otro bando. Los tiempos de vuelo y la precisión en la realización de servicios y combates se volvieron cada más exigentes, dando lugar a que, como en el caso de los observadores de los Tupolev SB Katiuska, se adquirieran cronógrafos. 

Regalar un reloj a un piloto ya no sólo era un símbolo de distinción sino un objeto práctico para su profesión. Indalecio Prieto, Ministro de Marina y Aire de la República encargó a Marcelino Pascua que comprara en Helsinki (Finlandia) una partida de relojes y cronógrafos para obsequiárselos a los instructores de la Escuela de Aviación de Kirovabad en agradecimiento por su dedicación en la formación de la Primera Promoción de Pilotos que viajaron a la URSS[i]. Ya en plena batalla del Ebro, la jefatura de la Escuadra de Caza insistió mucho en el control de los tiempos de vuelo y combate sobre el frente para evitar pérdidas de aviones o averías por falta de combustible. De hecho, cuando un piloto ascendía a jefe de escuadrilla se le entregaba un reloj de regalo, pero fue un obsequio muy excepcional. De hecho, durante el mando de la Escuadra por parte de Andrés García Lacalle, los aviadores de caza emplearon esta concesión de relojes para mofarse de aquellos compañeros que se arriesgaban demasiado en el combate o mostraban su arribismo con el mando (¿Quieres que el jefe de la Escuadra te regale un reloj?)[ii].

Anécdotas aparte, hoy en día, pese a la compleja tecnología que rodea la navegación aérea, ningún piloto renuncia a exhibir en su muñeca un reloj exclusivo; tan exclusivo como el que Cartier concibió para que un aeronauta brasileño pudiera surcar los cielos de Francia atento a los mandos de su aeronave.


Reloj de E. Vilatela Soria, jefe de la 1ª escuadrilla del Grupo 21 (Polikarpov I-16) (Foto Colección Familia Vilatela Soria).





[i] Archivo Histórico Nacional. Diversos. Marcelino Pascua, 13. Expediente 2.

[ii] C. Lázaro Isidoro Giménez, maestro de pilotos. Edición del autor. Madrid, 2019: página 250.


[i] José Warleta Carrillo “Los Farman de los primeros años”.  Aeroplano 4. IHCA, 1986.


[i] N. Winters. Man flies. The story of Alberto Santos Dumont. Londres, 1997.


sábado, 21 de septiembre de 2019

PRESENTACIÓN DEL LIBRO “ISIDORO GIMÉNEZ, MAESTRO DE PILOTOS” EN CUATRO VIENTOS


PRESENTACIÓN DEL LIBRO “ISIDORO GIMÉNEZ, MAESTRO DE PILOTOS” EN CUATRO VIENTOS

25 octubre 2019 (19:00 hs. Sala Azul)


Dentro del ciclo de actividades culturales promovidas por la Fundación Infante de Orleáns y el RACE, en la Sala Azul del aeródromo de Cuatro Vientos tendrá lugar la presentación del libro precedida de un pequeño audiovisual sobre la vida de este aviador militar español y la etapa histórico-aeronáutica en la que vivió. Posteriormente se pondrá a la venta el libro entre el público asistente

lunes, 16 de septiembre de 2019

EL LANZABOMBAS “MARTE” DE CIPRIANO RODRÍGUEZ DÍAZ.


Por Blas Vicente Marco.

De nuevo recurro al magnífico blog de Carlos Bourdón (porque creo, sinceramente, que para los amantes de la historia de la aviación, ya no quedan otros lugares dónde publicar o los pocos existentes carecen de la calidad y difusión necesaria para este tipo de artículos), a fin dar a conocer el trabajo de un genio olvidado de nuestro pasado aeronáutico.

En esta ocasión, sigo con el tono “armamentístico” de los últimos artículos, pues tengo noticia de que, en 1932, el capitán de ingenieros D. Cipriano Rodríguez Díaz, alias “Cucufate”, diseñó un revolucionario lanzabombas que suplió a los anticuados y engorrosos lanzabombas usados en los Breguet XIX.

Según nos narra el biógrafo Antonio González-Betés Fierro (http://dbe.rah.es/biografias/4746/cipriano-rodriguez-diaz), Cipriano Rodríguez Díaz, nació en Laredo (Cantabria), el 11.2.1904 – y falleció en Sierra de la Vall, Gandesa (Tarragona), 2.10.1938. Fue un Ingeniero militar, piloto y observador de aeroplano, además de investigador e inventor, que ingresó en la Academia de Ingenieros de Guadalajara dónde terminó sus estudios el 8 de agosto de 1923 con el empleo de teniente de Ingenieros. Entre 1924 y 1927 actuó en las campañas de Marruecos como observador bombardero de un grupo mandando por Eduardo González Gallarza, participando incluso en el Desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.  En 1928 se encontraba destinado en el Aeródromo de Cuatro Vientos, en el Grupo de Experimentación de Aeroplanos, lo que le dio ocasión para realizar numerosos vuelos de pruebas de aeroplanos y motores, por todo el territorio nacional. Intervino en las pruebas específicas de los aeroplanos A.M.E. diseñados por los ingenieros militares Bada Vasallo y González Gil y construidos por los talleres militares de Cuatro Vientos y los Loring RIII del también ingeniero Jorge Loring. En el mismo año Construcciones Aeronáuticas (CASA) recibió un contrato para construir dos aeroplanos de gran radio de acción, a partir del Breguet XIX que fabricaba bajo licencia. Los dos aeroplanos se destinarían en principio a los proyectos de vuelos de largo alcance a realizar por los aviadores militares, Barberán, González-Gil, Iglesias y Jiménez.


Fotografía de Cipriano Rodríguez durante la guerra civil (Archivo Juan Arraez).


En 1930 fue nombrado jefe de escuadrilla. Con la oportuna autorización oficial toma parte en la “Challenger Internacional” organizada por Alemania. Junto a Carlos Haya, y en un Breguet XIX modificado, conquistó el trofeo Harmon y el Diploma de Honor y la Medalla de la Liga Internacional de Aviadores.

En 1931 por reorganización de los servicios de aviación pasó destinado al Mando de Material y a su Laboratorio de Ensayos del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. 


                   Aviones Breguet XIX. (Archivo Juan Arraez).

Rodríguez Díaz siguió preparando vuelos con Haya en los años siguientes, lo que simultaneó con una época de diseños que luego explicaremos.

Cuando estalló la guerra, en 1936, se encontraba cursando sus estudios del primer año de la carrera de Ingeniero de Telecomunicación. Estaba en zona republicana y fue detenido, pero logró escapar y pasarse a zona nacional. A continuación, comenzó a prestar sus servicios en Aviación, desarrollando una importante labor en la organización de las fuerzas aéreas.

Se le encomendó en marzo de 1937 el mando del recién creado Grupo 6G-15 de He 45. El 7 de Octubre de 1937, ya como comandante, pasó destinado al Estado Mayor de la recién creada Brigada Aérea Hispana. Posteriormente pasó a mandar un Grupo Savoia 81 den la Batalla del Ebro y posteriormente fue nombrado jefe del Grupo 4-G-12, equipado con aviones italianos Romeo-37, que hicieron famoso el bombardeo en “cadena”.

Falleció en el frente del Ebro cuando el aparato que pilotaba, un Romeo 37, fue alcanzado el 2 de octubre de 1938 por los disparos de las baterías antiaéreas. El y su tripulante no tuvieron otro recurso que lanzarse en paracaídas, pero el del comandante Rodríguez Díaz se desprendió y se estrelló contra el suelo, muriendo en el acto.

Le fueron concedidas a título póstumo numerosas condecoraciones, y sin duda, dejó un hueco importante en el mundo aeronáutico español.

En el transcurso de mis investigaciones sobre la Brigada Aérea Hispana, localicé esta biografía de “Cucufate”, (así apodado por sus compañeros de armas).

Lo que más me llamó la atención de esta biografía preparada por González-Betes era una cita correspondiente al año 1933 que trascribo textualmente: “Justo en este momento, El 21 de julio de 1933, el presidente del Consejo de Ministros y ministro de la Guerra recompensó a Rodríguez Díaz, con la Cruz de 1.ª Clase del Mérito Militar, con distintivo blanco, pensionada con el 20 por ciento de su actual sueldo hasta su ascenso al empleo inmediato por haber ideado y construido un aparato de transmisión eléctrica para lanzar bombas desde avión denominado “Lanzabombas eléctrico marte”.


Noticia aparecida en prensa con la recompensa recibida por Cipriano Rodriguez. (Archivo Blas Vicente vía Carlos Mallench).

Lamentablemente, hasta la fecha, no había obtenido más datos de este llamado “Lanzabombas MARTE”.
Curiosamente, en fecha reciente, la hija de Carlos Haya, Miretxu, me puso en contacto con D. Javier Rodríguez Ibran, hijo de nuestro protagonista, quién conserva, casi como único recuerdo de su padre, la patente encuadernada del indicado Lanzabombas.

Del texto consultado, he conseguido una somera explicación de qué era este lanzabombas.

Al parecer, en los C.A.S.A. Breguet XIX de la época, los lanzabombas usados eran bastante incómodos al uso y poco efectivos, además requerían de una preparación excesivamente molesta tanto para el observador como para el propio piloto.

Rodríguez Díaz se propuso eliminar estos problemas diseñando un lanzabombas eléctrico más efectivo que los anteriores. Lo que nuestro protagonista pretendía era “hacer disparos de las bombas de forma sencilla y en cualquier posición del observador”, además de “aumentar la precisión”.

Básicamente, las condiciones que pretendía reunir este diseño eran las siguientes:
1ª.- Suprimir el esfuerzo del observador y permitirle que hiciese los disparos en cualquier posición.
2ª.- Suprimir el retardo entre el momento de hacer el disparo y el de la salida de la bomba del avión.
3ª.- Permitir realizar el lanzamiento de bombas con intervalos regulares de tiempo, a poder ser, con una décima de segundo como mínimo.
4ª.- Poder disparar las bombas de una en una, por ráfagas de tres, por ráfagas de seis, o tirando todas las bombas a la vez.

Así, en 1932 diseñó lo que él denominó “Lanzabombas Eléctrico C.R. (Tipo IV  A-5)”. La patente fue obtenida en Junio de 1932 bajo el número 122.123 de la Aviación Militar Española. Fue diseñado para ir montado en el interior del fuselaje del Breguet XIX (para 32 bombas), al lado del depósito de combustible. También se diseñó una versión para ser montada en el avión Loring III (para 30 bombas).

El modelo estándar era el diseñado para el avión de reconocimiento C.A.S.A. (Breguet XIX), preparado para lanzar 32 bombas Hispania A-5 de 12 kilos, en cuatro filas de a 8 bombas cada una. Las bombas se disponían suspendidas por la cola y cuando recibían el impulso eléctrico se desprendían de su sujeción.

El lanzabombas se componía de 4 partes fundamentales:
A)    El Carter de Mecanismos, colocado al alcance del observador (en su asiento y a la izquierda), en el que van alojados el buscador, el combinador, el seguro y el contador de disparos.
B)    El disparador, también al alcance del observador (a la izquierda del mismo) y unido al cárter de mecanismos mediante un enchufe.
C)    El cajón de bombas, construido en chapa de “duraluminio” unido al cárter mediante un enchufe y sus 32 cables de mecanismos (uno por bomba).
D)    Y las transmisiones, con las palancas necesarias para el tiro, al alcance del observador y del piloto.

Los impulsos eléctricos llegaban de la propia batería con que contaba el avión, que iba alojada en el lugar destinado a ella y conectada con cables al lanzabombas y su cajón de mecanismos.

En definitiva, y según he podido saber, fue una revolución total en los sistemas de bombardeo de la época que, sin duda, suplió las carencias manifiestas de principios de los 30´s. También es de imaginar que quedó, junto a los aviones para los que fue diseñado, anticuado, con la llegada de los nuevos bombarderos alemanes e italianos en el año 1936, pero que, sin duda, merece el pequeño reconocimiento que con este artículo pretendo.



Arriba, portada de la patente conservada por Javier Rodríguez y usada en este artículo (Archivo Javier Rodríguez).  Abajo, bomba Hispana A-5 con espoleta entera. (Archivo Antonio Alonso).


                                       Arriba, distintas vistas del lanzabombas.



                      Arriba, esquema de sujeción de una bomba por la cola. Debajo, detalle.


              Arriba, el lanzabombas colocado en el Breguet XIX.

Mi agradecimiento a Miretxu de Haya y a Javier Rodríguez por su amabilidad, su colaboración y su enorme interés por sacar a la luz nuestro pasado aeronáutico. Y, cómo no, a Juan Arráez, Antonio Alonso y Carlos Mallench, por su inestimable ayuda, como siempre.