martes, 31 de diciembre de 2019

LIBRO GUIONES Y BANDERINES PARACAIDISTAS.

Última entrada en el blog de 2019...



La SEV acaba de publicar una nueva monografía bajo el título "Guiones y banderines paracaidistas". El libro, obra de Carlos Bourdon García, recoge las insignias usadas por las unidades paracaidistas del Ejército del Aire español. Se trata de un volumen de 69 páginas con abundantes ilustraciones tanto en color como en blanco y negro, la mayoría de ellas mostrando ejemplares reales de guiones y banderines.

Puede conseguirse al precio de 5 € más gastos de envío escribiendo al Tesorero de la SEV: tesoreria@vexilologia.org


Portada del libro



Es la primera vez que colaboro con la Sociedad Española de Vexilologia, espero que no sea la última y que sigamos trabajando juntos. Agradezco a Tomas Rodriguez, secretario de la SEV todo su apoyo.

martes, 24 de diciembre de 2019

LOS HOMBRES DE LA CRUZ DE SAN ANDRÉS.


Por Blas Vicente y Carlos Lázaro.

A raíz de la sublevación militar de julio de 1936, nacieron dos nuevas aviaciones: la fuerzas aéreas de la república, con apoyo técnico y material soviético y la aviación nacional (franquista o sublevada, como el lector prefiera), con personal español apoyado por personal y material procedente de Alemania e Italia. Ésta última seria la que ganaría aquella guerra incivil pero, lo verdaderamente chocante es que, sus protagonistas, aquellos hombres que lucharon  bajo la cruz de San Andrés, parece no dejaron escritas sus memorias. En este sentido, nos es muy grato aportar los testimonios novedosos de aviadores que volaron aviones emblemáticos de la aeronáutica española: Carlos Martínez Vara de Rey (Breguet XIX), Miguel Garcia-Pardo (Fiat CR-32) y Ángel Seibane Cagide (Junkers-52). 

Libro de 17 x 24 centímetros, con 158 páginas y 22 fotografías, la mayor parte inéditas. Tan solo 100 ejemplares, los pedidos a hcsa19@gmail.com



Bodegón titulado “a los hombres de la cruz”, consta del libro de los dos autores, sobre una bandera con la cruz de San Andres usada en 1938, un gorro de vuelo, gafas y guantes usados por personal volante de la aviación nacional, así como una gorra de plato M-31 de un Capitán. (Colección Carlos Bourdon).

martes, 10 de diciembre de 2019

Copa Delgado Brackenbury. El recuerdo de una gran aventura 1919

   


Artículo realizado por Manuel José Pérez Ponce, Brigada del Ejército del Aire.



Copa Delgado Brackenbury

Mucho se ha hablado de las “Grandes Gestas” de nuestros aviadores, para este, vuestro servidor, la etapa más fructífera y apasionante de nuestra aviación fue, sin lugar a dudas, la comprendida entre la creación del Servicio de Aeronáutica Militar y el comienzo de la fatídica Guerra Civil que asoló nuestro país durante tres largos años. Pero nos centraremos en el tema que nos compete, ya que en el de la Guerra Civil, parece que ya hay bastantes voluntarios en remover el rescoldo del odio.

Como iba diciendo, dentro de esos vuelos increíble llevado a cabo por nuestros pilotos, podemos reseñar los siguientes, y hacer constancia que como se puede observar la mayoría, comenzaron o terminaron su periplo en la bien llamada “Cuna de Los Grandes Vuelos”, o sea… Tablada.

Léanse los vuelos cronológicamente datados, que no por renombre:

Tetuán – Tablada. – Emilio Herrera y Jose Ortiz
Melilla - Santa Cruz. - Guillermo D. Brackenbury, Ramón Franco, Alejandro Mas, Ramón Mateu, Juan Panizo y el fotógrafo civil Leopoldo Alonso.
Plus Ultra. - Ramón Franco, Juan Manuel Durán, Julio Ruiz de Alda y Pablo Rada.
Patrulla Elcano. - Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga y Rafael Martínez, Pedro M. Calvo, Joaquín Arozamena y Eugenio Pérez.
Patrulla Atlántida. -Rafael Llórente, Teodoro Vives, Lorenzo Navarro, Antonio Naranjo, Antonio Llórente, Manuel Martínez, Cipriano Grande, Juan Quesada, Ignacio Jiménez, Niceto Rubio, Antonio Cañete, y Modesto Madariaga.
Jesús del Gran Poder. -  Francisco Iglesias e Ignacio Jiménez.
Madrid – Jerusalén. - Luis Riaño, Juan Aboal, Luis Roa, Jesús Montesinos, Fausto Pérez y Jesús García.
Sevilla – Bata. – Carlos de Haya (Caballero Laureado) y Cipriano Rodríguez.
            Madrid – Manila. – Fernando Rein.
Cuatrovientos. – Mariano Barberán y Joaquín Collar.
Santander-Méjico. – Juan Ignacio Pombo.

He aquí los más importantes hitos, en cuanto a grandes vuelos, llevado a cabo por el personal del Servicio de Aeronáutica Militar, y donde se incluye algún que otro civil, aun no militarizado por aquel entonces, y es que, en aquella remota época, los aviadores españoles se situaban en lo más alto de “Hall” de la fama de la aviación mundial, en los que eran verdaderas estrellas mediáticas.

Debiéndose citar, que además de todas esas proezas llevadas a cabo, los pilotos del Vuelo Sevilla – Bata, ostentaba, también, el Record Mundial de Velocidad en circuito cerrado, Sevilla 07 de octubre de 1930, y sin obviar, por supuesto, que fueron los pionero en el uso del avion como máquina de guerra, junto con las Fuerzas Aéreas francesas, con los primeros bombardeos, y ataques usando las  ametralladoras, algunas artesanalmente, montadas en el “aparato” contra las milicias del norte de África, así como el uso de los aviones para realizar fuego de cobertura durante el Desembarco de Alhucemas, y de donde luego se desarrollaría la famosa “Cadena”.

Pero hoy, no nos vamos a centrar en ninguno de los considerados “Grandes Raid”, sino en uno de sus hermanos menores, y no por ello, y valga la redundancia, menores en riesgo y arrojo, ya que a excepción del realizado por Emilio Herrera y José Ortiz (1914), todos los demás se realizaron a partir del año 1924, donde además de una técnica bastante depurada contaban ya con aparatos de una calidad infinitamente superior. Estos vuelos de “andar por casa” se realizaron casi podríamos decir por usar un símil, en la Edad Antigua de nuestra aviación, solo un paso posterior a la Prehistoria de la misma.


Guillermo Delgado Brackenbury

De entre todos los posibles, nos referiremos a uno que comenzó de una manera rocambolesca, en forma de reto, sin más, entre risas y bromas, seguramente se encontraba el Capitán Guillermo Delgado Brackenbury en el antiguo Pabellón de Oficiales de Tablada, el que, por ser natural de Las Cabezas de San Juan, localidad situada muy cerca de la ciudad que acogía a dicha Base, frecuentaba a menudo debido a que en aquella época estaba disfrutando, de lo que ellos llamaban “Situación B) la cual estaba especificada dentro del  Reglamento de Aeronáutica”, y propuso a los oficiales aviadores destinados en dicha Base Aérea la idea que acogieron de forma entusiasta. Así mismo, en una de sus visitas a la “Corte” y tras proponerlo igualmente a los oficiales de Cuatro Vientos, vio la efusiva acogida que, también allí, se le dio a su plan, por lo que decidió llevar a cabo la citada empresa, y una vez consultada la “Superioridad”, esta le dio su visto bueno, pues además del reconocimiento, posible de la aviación extranjera, serviría de entrenamiento a sus pilotos de cara a la guerra que nuestra Patria desarrollaba en su Protectorado de África.

Quedaba pues constituida oficialmente la competición de la “Copa Delgado Brackenbury”. La competición sería un vuelo entre Sevilla – Cuatro Vientos, 393 kilómetros en línea recta, “una verdadera machada” considerando los medios, realizable en viaje de ida o regreso, sin escalas, y estando comprendido el plazo para realizar dichos vuelos, entre el mes de enero y hasta el 15 de marzo de ese año (1919). Y para que no hubiera visos de manipulación, se eligió un organismo que fuese ajeno a la órbita militar, el Sr. Brackenbury entrego la copa a Ricardo Ruiz Ferry, alto directivo del Real Aero Club de España, el cual actuaria de Juez de la competición, el trofeo sería una copa de plata, financiada a su expensas, para el piloto y otra de menor tamaño para el tripulante, por cierto, las citada copas fueron realizada por su hermano Manuel, también militar, y destinado, por aquel entonces, en el Regimiento Carmona nº II, y que terminaría contribuyendo con su obra, como refutado escultor, a la realización de la Magna Exposición Universal de 1929 en Sevilla.

Izquierda, Alberto Álvarez de Rementería, derecha Carmelo Morenas Alcalá.

Lo anteriormente relatado debió de ocurrir aproximadamente durante los últimos meses del año 18 del pasado siglo, pues el primer intento se realizó el día 20 de enero de 1919, llevándolo a cabo el bando de “los sevillanos” el primer intento, fue Alberto Alvarez de Rementería, que tantos y tantos buenos momento vivió en Sevilla, su segunda casa, y el cual fue el precursor de la Escuela de Mecánicos, habida posteriormente, en Cuatro Vientos, acompañando como tripulante por Carmelo de las Morenas, en este primer intento el viaje fue perfecto durante gran parte del recorrido, pero una inmensa nube les cerro el camino en los Montes de Toledo, por lo que tuvieron que tomar altura, estuvieron volando cinco horas, y viéronse obligados a volar, casi hasta que la esencia llego a su fin, debiendo de tomar tierra, como no podía ser de otra forma, con la vista puesta en Cuenca, queríamos decir un pueblo de esa provincia, Illana.


Antonio Zubias Casas.


Luis Delgado Brackenbury.

El día 23, les tocó el turno a “los madrileños”, en este caso fueron los Antonio Zubia, destinado en Cuatro Vientos, y Luis Delgado Brackenbury, hermano de Guillermo, también piloto y que se encontraba en cuatro Vientos realizando el Curso de Observador de Aeroplano. A las doce y treinta y nueve minutos de la mañana ambos ocuparon los asientos respectivos de un biplano, al expreso preparado para la prueba, y salieron de Cuatro Vientos con rumbo a Ciudad Real primero, para luego virar hacia Sevilla, alcanzando Tablada después de 2 horas y 41 minutos de vuelo, obteniendo una media de 145 kms/hrs, no sin tener ciertas anomalías en el vuelo, ya bien pasada Ciudad Real, ¡se las vio y deseo!, puesto que le había reventado el radiador de refrigeración.


Arriba, Luis Sousa Pecos, debajo, Rogelio Azaola Ondarza.

En otro vuelo, que saldría más tarde, iban Luis Souza y su tripulante, Rogelio Azaola, pero que, aunque llegaron sin contratiempos, el tiempo invertido en el mismo fue muy superior al de sus competidores. Respecto a Rogelio Azaola cabe decir que años después, y al igual que Guillermo Delgado, también sería designado como Jefe de la Base Aérea de Tablada.

Ellos dos, Zubia y Souza, abrieron el incansable rosario de vuelos que a partir de ahí se llevaron a cabo, ya que el día 27, a las 11:45 horas, José Rojas, llevando de copiloto a Antonio Peñalver, y a las 12:00 horas Francisco Martín Prat con Joaquín González-Gallarza, por parte de “los sevillanos” y Alfonso Fanjul con José María Aymat, Fernando Sartorius y Francisco Claros, por parte de “los madrileños”, completaron la terna de ese día, estos salieron a las 08:00 horas de la mañana.




El primer equipo formado por Antonio Peñalver Altamiras (foto superior) y José Rojas y Rojas (foto inferior).


El segundo equipo de "los sevillanos" formado por Joaquín González-Gallarza (foto superior)  y Francisco Martín Prat (foto inferior).

El primer equipo de "los madrileños" formado por Alfonso Fanjul Goñi (foto superior) y José María Aymat Mareca (foto inferior).



El segundo equipo de Madrid formado por Fernando Sartorius y Diáz de Mendoza (foto superior) y Francisco Claros Martínez (foto inferior). 

El resultado fue el siguiente; el aparato de Sartorius cayó en Fuenteovejuna por avería en el motor, los aparatos de Rojas y Prat lo hicieron en Toledo, en los pueblos de Mora y Ajofrín, debido a averías ligeras. El de Fanjul fuel el más afortunado, pues además de terminar su vuelo integro, al igual que todos los participantes de Cuatro Vientos, realizó el mejor tiempo, llevándole 2 horas y 28 minutos la realización del recorrido.

Por otro lado y hablando de los medios aviones que participaron. Eduardo Barrón, en aquella época, capitán de Ingenieros, piloto y diseñador de aviones, había conseguido desarrollar un aparato, designado como “Barrón W”, basándose en el Lohner Pfeilflieger austriaco, el cual había adquirido por el Servicio de Aeronáutica y constituía la espina dorsal del mismo, además de otros ya bastante arcaicos, fueron estos los designados para realizar estos vuelos, con motorización española Hispano Suiza de 140 CV2, pero aquí viene el dilema y tema de conflicto, el avión del “Recordman” llevaba en sus entrañas el motor, de la misma empresa española pero, de 180 CV2. Si a esto le añadimos que aquellos días el viento, según las notas de prensa, era del Norte, para “los Sevillanos” esta circunstancia les perjudicaba en demasía, debido a que el vuelo lo realizaban con un hándicap muy alto, en comparación con el Vuelo Cuatro Vientos - Tablada.

Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor.


Línea de Vuelo “Barrón W”, posiblemente Cuatro Vientos, por la capa de nieve que cubre la zona. Entre los aviadores presentes, me atrevería a identificar a Alfonso de Orleans, a su lado izquierda Eduardo Barrón, y el segundo por la izquierda Martínez de Baños. ¡Se admiten propuestas!
(Foto obtenida en Pág. WEB referenciada).

Aun así, y para festejar el brillante éxito de ésta que pudiéramos llamar “primera serie de ataques” a la «Copa Delgado», el “Aero Club” organizó una comida, (2 de febrero de 1919), en obsequio a los siete pilotos y sus siete observadores que habían participado en dicha copa.


He aquí una representación gráfica de los recorridos efectuados por los aviones

Presidió la mesa el general director de Aeronáutica militar, Julio Rodríguez Mourelo, a cuya derecha se sentó, en representación del donante de la “Copa”, su hermano Luis. Por ausencia en Madrid no pudieron asistir, casi ninguno de los pilotos y pasajeros de los aparatos salidos de Sevilla, ya que solo estuvo Joaquín González-Gallarza. Al término de la bien servida cena, el secretario particular del Marqués de Villabrágima leyó una carta de dicho Presidente del Club, excusando su ausencia por hallarse fuera de Madrid, y ratificando la felicitación individual, que en su día dirigirá a cada uno de los pilotos. Aludido en dicha carta como vencedor de la “Copa” el capitán Fanjul, y requerido por la concurrencia para que hablara, lo hizo así este piloto para manifestar que era prematuro hablar aún de vencedores, puesto que hasta el 15 de marzo no terminaría el plazo para optar a la «Copa Delgado».

El resto del capítulo oratorio fue brevísimo, y por unanimidad se acordó telegrafiar a la Base Aérea de Sevilla, para felicitar a aquél Centro por la coparticipación de sus pilotos en el éxito que se festejaba.

(El citado telegrama, se encuentra depositado en la actualidad en la Sala Histórica del Acuartelamiento de Tablada, del cual, el que suscribe, ha realizado la reseña correspondiente a petición del Jefe de la misma, y a su vez del Acuartelamiento Aéreo de Tablada Ilmo. Sr. Don Fernando Alcázar Sirvent)

Los vuelos realizados, terminaron siendo los descritos, pues el desafío acabo ese último día citado, la verdad es que, se decidió no continuar con la competición, debido a los diversos temporales que azotaron la península durante el tiempo que aún quedaba, y que con los vuelos realizados se podía dar por zanjado el asunto, y designar a quien mejor tiempo hubiera realizado se llevaría el Trofeo. De la cena citada, quedó constancia fotográfica, según se muestra a continuación. En la cual podemos observar al Luis Delgado (2) con las dos “Copas” a entregar al piloto y al copiloto ganador de la prueba, nótese el tamaño de una y otra.


Localización de la fotografía, Salones del Real Aero Club de España.
Foto Solazar
(02 de febrero de 1919)

1 Joaquín González-Gallarza         2 Luis D. Brackenbury, hermano del donante de la Copa
3 Sr de la Llave y Sierra                  4 Manuel P. Fernández de Córdova
5 Eduardo Magdalena                     6 Excmo. Sr. Gral. Rodríguez Mourelo
7 Francisco Pérez Guzmán             8 Alfonso Fanjul Goñi
9 Jose Luis Riaño Herrero              10 Juan María Venancio de Araquistaín
11 Eduardo Moreno Rodríguez       12 Alfonso Bayo Lucia

Referencias:

Melilla - Santa Cruz: 
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/48605BE85A897671C1257AF00031B894.pdf, por cierto, se aprovecha la ocasión para que, si pueden, corrijan ciertos errores de peso que en el documento aparecen, gustosamente se los indicare, si se ponen en contacto con mi persona.

Ejército del aire, diversas fotografías de los personajes.
Revista Aérea (Madrid), diversas fotografías de los personajes.
El Fígaro, 12/01/1919.
La Acción, 23/01/1919.
El Liberal, 24/01/19.
El Sol, 24/01/1919.
El Día, 27/01/1919.
ABC (Madrid), 28/01/1919.
La época, 29/01/1919.
El Heraldo de Madrid,30/01/1919.
ABC (Madrid), 03/02/1919.
Heraldo Deportivo, 05/04/1919, diversas fotografías de los personajes
Fotografía de Solazar

Fotografía del “Luis Delgado”


lunes, 2 de diciembre de 2019

APROVISIONAMIENTOS AÉREOS DURANTE LA GUERRA CIVIL


Por Blas Vicente Marco y Jesús M. García Porras 
                Nuestra historia aeronáutica es una historia de trabas y de superación de las mismas. Ejemplo de ello es la reconversión de los aviones, creados con fines puramente bélicos, a vehículos de carga para el suministro y abastecimiento a zonas sitiadas durante distintas batallas de nuestra pasada Guerra Civil.
                En el presente artículo, que es un resumen de otro más extenso que estamos elaborando. Los autores vamos a desmenuzar los aprovisionamientos realizados por la Aviación Nacional durante la Guerra, basándonos en un libro recientemente adquirido por D. Jesús Mª. García, qué más tarde citaremos.
                Comenzaremos diciendo que, desde el nacimiento mismo de la aviación militar, uno de los empleos dados a los aviones fue el de “socorrer” a sitiados y este socorro llegó siempre en forma de “aprovisionamiento desde el Aire”.
                En época de las Campañas de Marruecos, España ya tuvo necesidad de usar aviones para aprovisionar a sitiados. Esto lo refleja el General Goded, que habla de "abastecimientos a posiciones sitiadas por el enemigo, a través del envío de barras de hielo (suministro de agua) y de latas de conserva"[1]


                                
Fotografías del Douglas DC-2 y del Ju 52 empleados en abastecer a los sitiados. (Archivo Juan Arraez).

               Con el estallido de la Guerra Civil, vuelve a crearse esta necesidad de proveer desde el aire a sitiados, y precisamente coincide esta época con una revolución técnica en las aeronaves que facilita dichos aprovisionamientos.
                Los aviones antes lentos y con pocos elementos de navegación (los de las campañas de Marruecos), ahora, en plena Contienda Civil son veloces y cuentan con elementos de navegación que facilitan incluso los aprovisionamientos nocturnos.
                Fueron varios los aprovisionamientos realizados desde el aire durante toda la Guerra, caso de Siétamo y Estrecho de Quinto, el Cuartel de Simancas, el propio Teruel. Pero los que más han trascendido, por haberse escrito sobre ellos, son los del Santuario de la Virgen de la Cabeza, Lugar Nuevo, y Belchite.
                El presente artículo está basado en la documentación que recopiló el Jefe de Suministros de estos últimos lugares citados, Don Jacinto de Lillo Martínez, apodado “Doctor Astra”, un médico civil en Villanueva de la Reina que tuvo asimilación militar y que resolvió muchos de los problemas surgidos durante estos aprovisionamientos por aire.
                Lillo reunió toda su experiencia, como organizador de los aprovisionamientos y confeccionó un libro titulado "Procedimientos de preparación de víveres y efectos para aprovisionamientos por aire".


                  Libro sobre los aprovisionamientos (Archivo Jesus Mª. García Porras).
               
¿Qué necesidades podían tener los sitiados?: Según Lillo, se debe tener en cuenta la precariedad de la situación para los sitiados, pues con el paso de los días, los defensores de la plaza comenzaban a carecer de las cosas más elementales. Las necesidades, dependerán del número de personas existente, combatientes, ancianos, mujeres, niños, de la duración del sitio, con "aguada" o sin ella y de la época del año en que tenga lugar. Dependerá también de las existencias que tuvieran de determinados elementos en el acto de quedar aislados y del número de enemigos e intensidad en los ataques. Se puede decir, que cada posición tiene sus necesidades características y que estas varían de un día para otro.
                En términos generales, podemos decir que cualquier posición sitiada necesitaba cubrir unas necesidades básicas: Medios de comunicación, víveres; armas, municiones, elementos de defensa y de curación.
                En el sitio de "Virgen de la Cabeza" y "Lugar Nuevo" (ambos en provincia de Jaén, y desarrollado entre el 14 de septiembre de 1936 y el 1 de Mayo de 1937), distantes entre sí 4 kilómetros, se contaban mil doscientas personas refugiadas y sólo trescientos combatientes. El asedio duró 8 interminables meses y las necesidades eran las de una pequeña población. Allí se pasó parte de un verano, un otoño, un invierno y parte de una primavera. El temor a enfermedades como el escorbuto requirió de la provisión de mucha vitamina C, pero también el frío invierno obligó al lanzamiento de telas (y útiles de costura) y ropa de invierno. Carentes de alumbrado, también necesitaban linternas, velas, cerillas, aparatos de carburo; la necesidad de comunicarse con el exterior les obliga a solicitar piezas de repuesto para la radio existente, caso de bombillas; la higiene debía ser llevada a lo más estricto, por lo que era necesario productos de limpieza y aseo personal; para el control diario, papel, tinta y plumines; las armas fueron deteriorándose y las municiones consumiéndose, por lo que fue necesario proveerles incluso de ametralladoras y distintos calibres de munición; los medicamentos para curar las heridas propias de los combates también eran necesarios; y no podemos dejar de citar, la enorme cantidad de comida necesaria, incluso para niños, lo que obligó incluso a confeccionar "ranchos tipo", tanto en caliente como en frío, para aportar vitaminas y resto de nutrientes necesarios.


Savoia S.81 con numeral 21-20…profusamente usado por Carlos de Haya para los abastecimientos aéreos en el Santuario. (Archivo Juan Arráez).
                En el sitio de Belchite (en provincia de Zaragoza, y duró entre el 24 de Agosto y el 6 de Septiembre de 1937) es diferente: esta posición fue rodeada de numeroso enemigo desde el principio, por lo que los sitiados necesitaron gran cantidad de munición, enviándoles en pocos días medio millón de cartuchos; dada la intensidad de los ataques, apenas tenían tiempo para dedicarse a la cocina, por lo que se les proveía de "ranchos fríos"; la falta de agua hizo que se les proveyese de hielo sólido; al ser en verano, no fue necesaria la ropa de invierno; la gran cantidad de heridos de bala y por las explosiones hizo que se solicitase numeroso material de cura.
                ¿y cómo hacer llegar a los sitiados todo el material requerido??....La única solución para hacer llegar todas estas cosas era por el aire. Pero si los aviones volaban a baja cota, corrían el riesgo de ser derribados, y si volaban altos, todo lo enviado corría el riesgo de destrozarse al chocar en tierra. Así, Jacinto Lillo distribuyó los distintos tipos de suministro en tres medios básicos de empaque: tubos metálicos, sacos y mantas.
                Los aviones empleados partieron, para los abastecimientos a Lugar Nuevo y Santa María de la Cabeza, desde Sevilla, y para Belchite, desde Zaragoza.
Los modelos de avión empleados, fueron básicamente 3: un Ju 52 (en muchas ocasiones se usó el 22-47), un Savoia S.81 (con numeral 21-20, apodado “el panadero”, ya pueden imaginar el porqué) y un Douglas DC.2 (con numeral 42-1 que lucía en el morro el nombre de “Capitán Vara de Rey”, que es el oficial que lo capturó).
Uno de los pilotos habituales en estos suministros fue el que apodase Jacinto Lillo como "El Gran Capitán", refiriéndose al Capitán Carlos de Haya. Haya realizó más de 70 misiones de abastecimiento sobre el Santuario, lo que le valió la “Cruz Laureada de San Fernando”.
Estos aviones debieron ser reacondicionados para portar los tubos diseñados al efecto por el “Doctor Astra”, cariñoso apelativo que recibió Jacinto Lillo.


Datos de los pilotos que participaron en los abastecimientos recogidos en el libro de Lillo.
La coordinación entre el personal de tierra y el aeronáutico fue total. Las “cargas” previstas para cada tipo de avión estaban siempre listas al borde de la pista a fin de no perder tiempo en su carga y transporte.
En definitiva, los aprovisionamientos aéreos referidos constituyen uno de los episodios en los que más se innovó durante la Guerra Civil, pues prácticamente se diseñó desde “0” el método a usar. Método este que quedó para siempre gracias al libro de Jacinto de Lillo, que esperamos poder dar a conocer de forma más extensa en fechas próximas.




Arriba, Jacinto Lillo el “Doctor Astra”, junto a varios de los tubos de su diseño, empleados en los Savoia S.81 y en los Ju 52. Abajo,  gráfico con la carga de los mismos.

[1] Goded Llopis, M: "Marruecos, las etapas de pacificación", Madrid, CIAP, 1983, pp. 69.

martes, 12 de noviembre de 2019

VETERANOS EN FORMACIÓN.


Desde que el Ejército del Aire se creó hace 80 años, piénsenlo bien... ¿qué elemento puede haber en su inventario que haya estado en Servicio prácticamente durante todo ese tiempo y lo que es más, que siga aún en Servicio hoy día? ¿Quizá un avión concreto, un edificio en particular, algún vehículo especial? 

En el vídeo elaborado por el Cabo Felipe Florido y el Subteniente José A. Ferrer, descubrirán nada menos que tres elementos que tras décadas de Servicio siguen como unos nobles "veteranos en formación" y que se han ganado, todos y cada uno de ellos, ser protegidos, conservados y tratados como auténticas piezas de museo, aunque todavía no se les haya erigido ningún monumento.



lunes, 4 de noviembre de 2019

POLICÍA DE AVIACIÓN, BASE AÉREA DE ZARAGOZA, 1967. ALA DE CAZA NÚMERO 2.


En base a dos fotografías que me fueron enviadas hace tiempo y que se han utilizado para el trabajo que junto a mi compañero José Ramón Pardo incluimos en nuestro libro “Historia de la Policía Aérea”, las voy a usar para este artículo como documento gráfico. 

Las fotos están tomadas en la base aérea de Zaragoza, sede del por entonces Ala de Caza nº 2, en distintos sitios, frente a una aeronave y en un edificio de la base. Están fechadas en 1967. El uniforme que usan los P.A. de la fotografía en el M-61 en vigor en ese momento. Esta uniformidad consta de guerrera (cazadora corta), pantalón y gorra de plato con visera negra en color azul aviación, camisa gris, corbata y zapatos de cordones o borceguíes en color negro.



Las fotografías han sido recortadas de los originales para usar solo la imagen que necesitamos. En realidad la imagen de la izquierda es en una entrada de uno de los edificios, diría la jefatura de vuelo en la que un general y varios jefes y oficiales entran al edificio. La otra imagen corresponde a la llegada de otro general en visita a la base y que es recibido a pie de escalerilla con unos P.A. formados a los lados. Solo nos interesan los policías y sus uniformes con emblemas.


EL UNIFORME.

El uniforme usado en ésta ocasión es el M-61, primera versión, que se componía de cazadora, pantalón y gorra de plato en color azul aviación, camisa gris, corbata y zapatos de cordones en color negro. Se completa con el correaje de cuero acharolado que usan los policías de Aviación en acto de servicio, este correaje se componían de cinturón y trinchas con hebilla de aviación en dorado, pistolera y defensa, todo en cuero de color blanco.


Vemos la cazadora M-61 y el equipo usado por la policía de aviación en servicio en aquella época, de la hombrera le pende un cordón de color blanco el cual termina en el silbato plateado que todo agente de la autoridad usa en su labor diaria. (Colección Carlos Bourdon).


Gorra de plato de la Policía de Aviación que se comenzó a usar en los años cincuenta del siglo XX. Detalle de los rombos de tela bordados en el cuello de la cazadora. (Colección Carlos Bourdon).


El emblema del Ala de Caza nº 2 con base en Zaragoza no podía faltar en el bolsillo derecho del uniforme de la P.A. de la base aérea, al igual que se llevaba por el personal en dicha unidad destinado, desde los oficiales a los soldados. (Colección Carlos Bourdon).

Fuentes: elaboración propia, uniforme y emblema colección del autor. 

domingo, 27 de octubre de 2019

UNA BOMBA PARA CONMEMORAR EL VUELO DEL “PLUS ULTRA”.


Por Blas Vicente Marco

Como todos saben, el vuelo del “Plus Ultra” fue una de aquellas grandes proezas de nuestra aviación en los años 20 del pasado siglo. Ramón Franco en compañía del capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, unió el puerto de Palos de la Frontera (Huelva) desde el que partió Cristóbal Colón en 1492, con Buenos Aires. La distancia recorrida fue tremenda para la época (10.270 km), dando comienzo el viaje el 22 de enero de 1926 y tras hacer escala en Las Palmas, la isla portuguesa de Porto Praia, la isla brasileña de Noronha, Pernambuco, Río de Janeiro y Montevideo, el hidroavión modelo Dornier Do Wal aterrizó en Buenos Aires el 10 de febrero tras 59 horas y 39 minutos de travesía aérea.


  Portada del diario ABC del 11 de febrero de 1926 conmemorando la travesía del “Plus Ultra”.


               Los protagonistas de la hazaña: Franco, Duran, Ruiz de Alda y Rada.


            Con motivo de mi anterior artículo dedicado al “Lanzabombas Marte” que diseñó Cipriano Rodríguez Díaz, alias Cucufate, solicité algunas fotos y la correspondiente ayuda a dos de mis amigos Antonio Alonso y Javier Bermúdez de Castro.

En concreto, lo que les pedí era que me mandasen buenas fotos y me explicasen un poco qué era una Bomba Hispania A-5 (usada en el mencionado lanzabombas), que, aunque tenía idea de ellas (también por fotos), desconocía cualquier otro dato.

Como comenta Antonio en su página (y transcribo de forma literal), la bomba Hispania A-5, fue patentada y fabricada por la empresa Talleres de Guernica S.A. en 1925 como "Bomba de Troceo para Aviación”. Su forma es fusiforme con cuatro aletas estabilizadoras que van encajadas en una pieza de madera y fijadas mediante una arandela. Sus características son: Longitud: 67 cm. Diámetro: 10 cm. Peso: 12,5 Kg. Explosivo: Trilita.”[1]
            Antonio, me dijo que, aunque no tenía ninguna foto buena a mano, tenía unas tomadas en el Museo Naval de Madrid, a una de estas Bombas Hispania A-5 que, sin duda, era de lo más curioso.
            Qué sorpresa la mía cuando vi las fotos, pues ciertamente era curiosa. Y la peculiaridad de la bomba conservada en este museo, que sin duda pasará desapercibida para muchos, es que fue fabricada para conmemorar el vuelo del “Plus Ultra” antes reseñado.
            El cartel que la acompaña nos lo explica: “Está decorada especialmente para conmemorar el vuelo del Plus Ultra (1926), con el escudo de la Aeronáutica Naval, los nombres de Franco, Ruiz de Alda y Rada y el año del vuelo, grabados en oro. Donación de los “Talleres de Guernica” al Ministerio de la Marina en 1926”.
            Y efectivamente, en las fotos obtenidas por Antonio y Javier, se observa parte de la decoración de esta bomba, con el nombre de Franco, el año 1926, una representación del Globo Terráqueo sobre el que hay una línea de puntos que indicaría el trayecto de la aeronave, el emblema de la Aeronáutica Naval, y la cola en madera con sus aletas estabilizadoras y la anilla de sujeción. Como puede verse, la espoleta está incompleta (carece de la hélice y las masas, como me comentan los expertos).
            Y curiosamente, esta donación quedó reflejada en el Diario Oficial del Ministerio de Marina[2], número 179, de fecha 13 de Agosto de 1926, dónde se dice, en la Sección de Material.-Aeronáutica, lo siguiente:
Acepta de la S. A. «Talleres de Guernica» el valioso modelo de la bomba «Hispana» que, con destino al Museo que se ha de organizar en la Escuela de Aeronáutica Naval, ha donado a este Ministerio, alusivo al vuelo Palos-Buenos Aires, con los nombres de los tripulantes del «Plus Ultra» y el emblema de la Aeronáutica, entre otros grabados en oro, inventada y construida por aquella Sociedad, y que usa nuestra Aeronáutica, siendo asimismo la Soberana voluntad de Su Majestad se den las gracias en su Real nombre a la mencionada Sociedad.
10 de agosto de 1926.
Sr. General jefe de la Sección del Material y Director de la Aeronáutica Naval

            Sin duda, la pieza es una verdadera joya, y no sólo por los materiales preciosos usados, sino por su valor histórico con la referencia a la conmemoración de uno de los mayores logros de la historia de nuestra aviación.





Diversos detalles de la A-5 existente en el Museo Naval de Madrid.


Para concluir recomiendo la visita al museo naval de Madrid, por lo que dejo un enlace por si es de interés.


Mi agradecimiento a Antonio Alonso y a Javier Bermúdez de Castro por su inestimable ayuda en este y en muchos otros temas.