ACTUALIZACIÓN DE ARTÍCULO

Actualizado el artículo sobre la XIX promoción de Pilotos de complemento publicado en 2014.

https://museoaviacionmilitarespaola.blogspot.com/2014/04/xix-promocion-de-pilotos-de-complemento.html

EL MISTERIO DE LAS GRANADAS "P.O. 1" DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Por Blas Vicente Marco

            Llevo mucho tiempo intentando sacar a la luz las cosas más curiosas o los hechos más desconocidos de nuestro Ejército del Aire y de la historia de la aviación española, y hace poco me he topado con una incógnita en cuanto a armamento (en lo que no soy, para nada, un entendido).

            De lo que si estoy seguro, por lo que voy percatándome, es que casi desde el mismo inicio de la historia del Ejército del Aire, éste ha contado con un material novedoso y exclusivo, en cuanto a vehículos, uniformidad, armamento, etc.

            En cuanto a armas, ya vimos en un artículo anterior la adopción del singular Mauser Mod. 1944. Al parecer, las singularidades, en cuanto a armamento, no quedaron ahí. En torno a dos años después de la adopción de dicho Mauser Mod. 1944, el Ejército del Aire adoptó una nueva y exclusiva arma: la granada de mano "PO".

                    Esquema de las grandas P.O. 1 sacado de internet.

Veamos un poco sobre la historia de esta granada:

            Terminada la Guerra Civil, se encontraban en los cuarteles y parques del Ejército una gran cantidad de tipos de granadas de mano que al pasar de los años iban quedando obsoletas, aunque seguían usándose. Era preciso, por tanto, adoptar una nueva granada. Ésta debía ser efectiva, funcional, económica de fabricar, que pudiese hacerse con materiales existentes en territorio nacional, de diseño novedoso, y, por supuesto, de construcción nacional. En este sentido, y según el Boletín Oficial del Estado número 130, de 10 de Mayo de 1946, se publicó la Orden de 28 de Abril anterior, del Ministerio del Ejército (Dirección General de Industria y Material), firmado por el entonces Ministro del Ejército, Fidel Dávila Arrondo, en la que se establecieron las bases del concurso para la elección de un nuevo tipo de granada de mano reglamentaria para el Ejército.

            En estas bases, ya se hace una descripción de las características que debía presentar la nueva granada:

Empleo.-Único: fácil manejo en la obscuridad y rápida y fácil colocación del cebo, impidiendo la falsa posición de éste.

Acción.- Gran detonación; efectos decisivos contra personal por la acción de la onda explosiva en un radio de 5 a 10 metros; explosión instantánea al término de su recorrido al ser lanzada y pocos fallos (no deben ser de mecha).

Forma.- Forma exterior que facilite el lanzamiento a la mayor distancia posible sin embarazar al soldado con excesivo volumen, ni se preste a ser detenida en su marcha por ramas de árbol o malezas, como es fácil empleando la cinta. Las formas más favorables son la cilíndrica y la ovoidea.

Dimensiones. - Aproximadas: 10 centímetros de Altura y 7 cm. de diámetro.

Pesos.- De la granada cargada: 300 + - 50 gr.

De la carga explosiva: 100 a 150 gr.

Seguridad.- Almacenamiento: Insensibles a la humedad y lo menos sensibles posible al fuego y a la explosión por influencia. Transporte: insensibles a los golpes, caídas y a impactos. Durante la trayectoria: Imposibilidad de que se produzcan explosiones prematuras a distancia del tirador que pueda representar un peligro para éste. En caso de fallo: No debe constituir un peligro para las tropas propias que puedan tropezar con ellas en el avance posterior al lanzamiento y permitir ser recogidas sin peligro.

Construcción.- Sencilla y de poco coste; muelles (si los hay) fácilmente conservables.

            Con estas premisas, los distintos diseños fueron presentados y probados por una Comisión designada a tal efecto, que eligió un diseño que, aunque no cumplió el 100 % de las características, fue el más ajustado a las mismas. El diseño ganador fue el de la empresa Plásticas Oramil, S.A. De ahí la designación de la granada con las iniciales de dicha empresa PO. Tras su adopción definitiva, sabemos que inicialmente se surtió al Ejército de Tierra con este nuevo tipo de granada, pero poco más tarde fue también adoptada por el resto de armas: la armada, y nuestro Ejército del Aire. La diferencia básica entre las de unos Ejércitos y otros, radicaba en los tapones de las granadas: para el Ejército de Tierra lleva estampado el emblema del Ejército de Tierra; para la Armada, un ancla; para la Guardia Civil, su escudo y para el Ejército del Aire, como no, el emblema del EA ("rokiski" con las alas y la corona).

Dos imágenes de la Granada P.O. 1 del Ejército del Aire, en este caso con un contexto de la EZAPAC. Colección Dani Vives.

Desconozco la fecha exacta de adopción de esta granada por el Ejército del Aire, pero lo que si se[1] es que ésta ya queda reflejada en un manual de municiones del año 1950 perteneciente a la Escuela de Especialistas de León, redactado (pone colaboradores, pero es de imaginar que serían ellos los encargados de su confección) por el comandante R. Campos Pecino y el teniente F. Nieto Vega. En las páginas 42 a 45 se hace una descripción detallada del funcionamiento de la granada, denominándola P.O.I y citando también el modelo "gemelo" P.O.II. La única diferencia entre ambas residía en que la primera tenía el cuerpo de baquelita, mientras que la segunda, el cuerpo era metálico.

            Básicamente[2], se trata de "una granada ofensiva (apenas produce metralla) aunque se la podía introducir en una espiral de acero que se fragmentaba en la explosión convirtiéndola en granada defensiva y funciona exclusivamente por impacto.

            Está fabricada en baquelita, con nervaduras para facilitar el agarre. Tiene en la parte inferior un tapón por el que se debe introducir el cebo-multiplicador y que permite también enroscar una rabiza para utilizarla como granada de fusil. Para utilizarla, tras introducir el multiplicador, se desenrosca el tapón de la parte superior y se lanza. Una cinta de tela con un pequeño peso de metal en el extremo libre se desenrolla por efecto del viento. Cuando llega al final cae arrastrando un pasador al que está atada y que bloquea el mecanismo. Sin este pasador, cualquier movimiento brusco o impacto mueve una pequeña bola de plomo que empuja la aguja percutora contra el cebo, provocando la explosión".

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1 Gracias a Antonio Alonso que me ha facilitado copia de dicho documento.

[2] Descripción obtenida de la página de AMONIO: https://www.google.com/search?q=funcionamiento+de+la+granada+p.o.i&oq=funcion&aqs=chrome.1.69i57j35i39l2j0l2j69i59.2939j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8

Diversos tipos de P.O. Archivo fotográfico: Antonio Alonso.

Pero, si todas las granadas son iguales, qué es lo que hace diferente a la del Ejército del Aire?. Su peculiaridad radica en el tapón, y no sólo en el emblema. El tapón de la Granada PO del Ejército del Aire, en su parte superior, no es de sección circular, sino cuadrangular. El motivo de esta diferencia es objeto de numerosas conjeturas (hay quien dice que el motivo era para poder quitar esa capucha con las manos enguantadas o incluso que era una especie de solución para ser lanzadas desde aviones, y que también pudiese ser el "rombo" del Ejército del Aire).

            La verdad es que tras mucho conjeturar, la clave está en el libro de la Escuela de Especialistas que se ha indicado anteriormente. Tras una detenida lectura, y tal y como me refiere el amigo Jesús Acosta. Paso a "pegar" lo que pone en la página 44 del mismo:

Por lo tanto, queda confirmado que la única explicación plausible de la existencia del remate cuadrangular, es para quitar la capucha "con los dientes", solución muy castiza. Misterio resuelto. Para terminar, sólo resta decir que sabemos que estas granadas fueron usadas entre finales de 1946 y los años 70 en que fueron sustituidas por las Granadas Expal.

En esta imagen se aprecia perfectamente que el tapón, en su parte superior, es de forma cuadrangular, y además,  simula en su parte superior, un rombo del EA.

Mi agradecimiento a la inestimable ayuda prestada por mis buenos amigos y "tremendos" especialistas, D. Jesús Acosta y D. Antonio Alonso, que son quienes han aportado todos los datos que aparecen en la confección de este modesto artículo, así como a Dani Vives, por facilitarme las fotos que lo ilustran.

FEO, FUERTE Y FORMAL…VIVENCIAS DE UN ZAPADOR PARACAIDISTA.

Un nuevo libro de aires aeronáuticos aparece en el mercado español, una novela, cuyo protagonista es un zapador paracaidista del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas del Ejército del Aire (EZAPAC). El autor de dicha novela es un veterano ya retirado del EZAPAC, Pedro Pedreño Caravaca, con veintiún años de servicio en el Ejército del Aire.

Esta novela, donde la acción comparte protagonismo con el amor y con intensas vivencias, no deja de ser un homenaje hacia unos profesionales que deben aprender a soportar la tensión lógica de sus actuaciones en países en conflicto, para al mismo tiempo, ser capaces de llevar una vida estable fuera de dicha tensión, resultándoles lo más normal posible. Ni ellos creen, en muchas ocasiones, que puedan existir personas que lleven a su máxima expresión la maldad del ser humano. Las convicciones, del tipo que sean, nunca deberían ser una excusa para matar gratuitamente. Toni pertenece al EZAPAC y vuelve de Afganistán después de varios meses de misión. La tristeza inunda su regreso por los momentos vividos en dicha misión. A su llegada a Murcia desea olvidar todo y Juan (policía nacional), su mejor amigo, le da la bienvenida y, como siempre, será el apoyo necesario y significativo para poder superar los malos momentos. Conoce a Leticia, la cual llenará todo el vacío que su existencia desea ocupar. Juntos viven momentos maravillosos y otros duros, pero los superan con el amor que se profesan. Como pareja, desde el principio, encajan en todo, siendo capaces de amarse sin límites, respetarse y apoyarse en los momentos difíciles, así como admirar la forma de actuar del otro ante cualquier vicisitud. Les llega un ser que, a pesar de tener que superar grandes dificultades, les llevará a lograr que su mundo alcance el sumun de felicidad y conocerán el gran placer de ser padres. Su vida militar y por ende su educación y entrenamiento, hace que supere todos los problemas de forma firme y valiente. Su paso por la PAPEA antes de ingresar en la Academia de Suboficiales del Ejército del Aire, también le proporcionará grandes dotes de seguridad y coraje en sus actos.

Bodegón con la novela a la que acompañan una boina, un emblema de brazo y el titulo de cazador paracaidista, todo del EZAPAC. (Colección Carlos Bourdon).

Tipo, novela. Formato en tapa blanda, tamaño, 15 x 21 centímetros, ISBN 9788413172545. Páginas, 436, idioma, español. En las principales librerías y distribuidoras habituales. PVP, 19 euros.

VIENTO DEL SAHARA. DIARIO DE UN AVIADOR PRISIONERO. CAPITÁN NUÑEZ MAZA.

Este libro narra las vivencias, y actos que durante 15 días y siendo prisionero de una de las muchas tribus que recorrían el Sahara, sufrió el capitán Nuñez Maza junto a su mecánico el sargento Ferrer. Para ello me he apoyado en la crónica escrita en la revista Aérea nº 83 de junio de 1930 en la que se narraban los actos ocurridos durante ese tiempo. El libro escrito en 1930 con prologo de Ramón Franco, lo incluyo en el artículo, así como una breve reseña del Capitán Nuñez Maza. Creo que este fue su único libro escrito.

La noticia en la revista Aérea de 1930:

La odisea del comandante Burguete.

El comandante laureado D. Luis Burguete, Jefe de la Escuadrilla del Sahara Español, al efectuar un viaje desde  Cabo Juby a Villa Cisneros, con el fin de inspeccionar los servicios de aviación allí destacados, desapareció en el desierto de Sahara el día 24 de mayo pasado. Acompañaban como escolta al comandante Burguete y en otro aparato el capitán D. Carlos Núñez y el sargento mecánico Vicente Ferrer Azpial, que tampoco llegaron al punto de su destino, y en el mismo aparato de Burguete como observador iba el Chej Taleb Bueja. Sus compañeros de Cabo Juby, alarmados por la falta de noticias respecto a su arribada a Villa Cisneros, efectuaron vuelos en su busca y dieron cuenta al Gobierno de lo sucedido cuando se convencieron de que algún grave accidente había sucedido a los aviadores. La Jefatura Superior de Aeronáutica dispuso lo necesario para dar con el paradero de los desaparecidos, y al efecto se envió a Cabo Juby una escuadrilla de aviones para cooperar a las exploraciones por el desierto y la costa donde pudieran haber caído. Además, el Gobierno envió un cañonero para ayudar desde el mar a las pesquisas. El aparato trimotor Ford, que había inaugurado la línea a Canarias, recibió orden de a su regreso detenerse en Cabo Juby y unirse a los exploradores y auxiliar con su valiosísima ayuda a las pesquisas, pues su radio de acción le permitía llevarlas hasta sitios donde hubiera sido peligroso llegar a los otros aparatos. El General Balmes, que salió de Madrid en viaje de inspección, también llegó a Cabo Juby el 26, tomando personalmente la dirección de los trabajos de exploración que hasta ese día no dieron resultado alguno. Los aeroplanos de reconocimiento hicieron el recorrido Villa Cisneros-Cabo Juby, y también el de Villa Cisneros-Smara-Cabo Juby y viceversa. Es decir, que los aviones en sus vuelos trazaron repetidamente un triángulo con un vértice en Smara y un lado paralelo a la costa.

Noticias de los aviadores.

En la madrugada del 27 circuló por Madrid la noticia de haber sido hallados los tripulantes de los dos aviones desaparecidos entre Villa Cisneros Cabo y Juby. La noticia primera la tuvo de “Transradio española”, que a las 0,25 de la madrugada recibió el siguiente radio de su estación de Las Palmas: «La estación de Villa Cisneros comunica que se tienen noticias de haber sido hallados los aviones perdidos. Sus tripulantes han sido salvados».

El comandante Burguete envió a Cabo Juby un mensaje por medio de un indígena.

La primera noticia que se tuvo de los aviadores se recibió en Cabo Juby. Un moro indígena se presentó en el aeródromo de dicho punto, y preguntó por el jefe de las tropas del Sahara español, teniente coronel Peña, a quien entregó un mensaje del comandante Burguete. En él comunicaba éste los motivos de su aterrizaje, que hablan sido a causa de una avería en el depósito de agua y por ello hubo de aterrizar el avión, por no poder refrigerar el motor para el resto de los kilómetros que había de recorrer. El capitán Núñez, al ver que su compañero se veía precisado a tomar tierra en aquel lugar, aterrizó también para ayudarle en lo que pudiera, a reanudar el vuelo si era posible. Participaba también el comandante Burguete que habían sido recogidos los cuatro tripulantes por una tribu nómada de la cual era aquel emisario, y que estaban en perfectas condiciones de salud. Apenas presentado el emisario del comandante Burguete, salieron los aparatos de exploración hacia el lugar indicado por el moro, volando sobre el mismo.

El lugar del aterrizaje.

El aparato que pilotaba el comandante Burguete sufrió la avería cuando pasaba a la altura del Cabo Bojador. El aterrizaje se efectuó a 20 kilómetros al Este del Cabo Bojador.

Cómo se han hallado los aparatos.

Los aparatos han quedado imposibilitados para reanudar el vuelo, pues uno de ellos aparece casi cubierto por la arena, bien porque ésta le haya ido tapando poco a poco, o porque al aterrizar lo hubiera tenido que hacer malas condiciones y se hubiera empotrado en una de las pequeñas montanas de arena. Un moro era el único hombre que había junto a los aviones. Ninguno de los tripulantes de éstos estaba allí.

Los aviadores no se desviaron de la ruta fijada.

Según persona conocedora de estos vuelos, los aviadores no se han desviado de la ruta que habían de seguir para llegar a Cabo Juby. El hecho de que los aparatos no hayan sido vistos los días anteriores por los aviadores que salieron en su busca, se debe a que el espejismo que se produce en aquellas regiones impide ver los relieves hasta el punto de borrar la línea divisoria entre la tierra y el mar, y, por lo tanto, resulta dificilísimo, casi imposible, divisar desde el aire los aparatos, que estaban casi tapados por la arena.

Una nota.

La Dirección General de Marruecos y Colonias, dio la siguiente nota:

«A las siete de la mañana de hoy, día 27, se reciben noticias en esta Dirección General, comunicadas desde Cabo Juby, en las que manifiestan que el comandante Burguete, el capitán Núñez Maza y mecánico Ferrer han enviado noticias directas, por las que dicen se encuentran bien entre gente de Er-Guibat, Ait El Asen y Larosiin, a unos veinte kilómetros del Cabo Bojador. Uno de los aparatos está averiado y el otro entre las dunas de arena». Apenas conocidos los informes anteriormente transcritos empezaron las negociaciones para el rescate, que dirigió desde los primeros momentos el teniente coronel Peña, jefe de las fuerzas españolas de aquel territorio, quien en compañía de varios indígenas embarcó en el cañonero 'Canalejas», que les desembarcó en Cabo Bojador. Las negociaciones duraron varios días, pero tuvieron feliz éxito respecto al comandante Burguete, que fue entregado sin imponer condiciones, pues los moros nómadas de la Cabila de Air-el-Hassan son amigos de España y tan pronto como tuvieron ocasión lo llevaron a la costa, sucediendo esto el día 30 de mayo, es decir, seis días después de su caída por avería del aparato. No sucedió lo mismo con el teniente Núñez y sargento mecánico Ferrer Azpial, pues tuvieron la desgracia de caer en poder de otras tribus más ambiciosas, que por su misérrima condición vieron en ellos motivo de lucro. No obstante también tuvieron éxito las negociaciones del teniente coronel Peña, pues mediante el pago de quince mil pesetas, cantidad realmente irrisoria, tratándose de vidas humanas, se consiguió la entrega el día 31 de ambos aviadores. Ya rescatados todos y a bordo felizmente del “Canalejas”, fueron llevados a Cabo Juby donde como es natural fueron recibidos con inmenso júbilo por compañeros, familiares y amigos que tan amargas horas pasaron pendientes de su destino.

«Aérea», se complace en felicitar al General Burguete padre del prestigioso Comandante protagonista de esta aventura, así como a los parientes del Teniente Núñez y sargento Ferrer Azpias, por el fin afortunado de ella. A los valientes aviadores no hay que decir que les desea suerte siempre en sus futuras correrías por el aire.

El libro.

Viento del Sahara: diario de un aviador prisionero, por el Capitán Carlos Nuñez Maza.

Editor Zeus, S.A. Editorial, Alcalá 106, Madrid. Publicado en 1930. 220 páginas. Prologo realizado por Ramón Franco.

Siguiendo la estela de la época en la que varios prisioneros de guerra, en este caso en manos de Ab el Krim, tras el desastre de Annual, y su liberación, pasaron al papel sus experiencias vividas en territorio enemigo y como prisioneros de guerra. Nuñez Maza cuenta su experiencia en dicho vuelo y el trato recibido como preso de esta tribu árabe. Los 14-15 días que pasó prisionero junto a su mecánico los fue guardando en su memoria, para posteriormente escribir esos recuerdos de cautiverio ya contando los días vividos. Tras el pago del recate fueron entregados a las autoridades españolas.

Nuñez Maza seguiría posteriormente en aviación. Nacido en Luarca, Asturias el 2 de abril de 1899. En 1916 ingresa en la Academia de Infantería de Toledo. En junio de 1919 es promovido a alférez, ocupa plaza en diversos regimientos de infantería hasta que ingresa en el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas Larache 4, participa en diversos hechos de armas. En 1921 asciende a Teniente, siendo citado como distinguido. Pasa por diversas unidades de infantería, e ingresa más tarde en la Legión Extranjera. En 1924 es admitido para realizar el curso de pilotos de aeroplano, finaliza el curso y es destinado al grupo de escuadrillas de Tetuán. Como piloto realiza numerosas misiones de bombardeo y reconocimiento sobre territorio enemigo. En 1926 es destinado a Cuatro Vientos y ese año asciende a capitán, realiza el curso de observador de aeroplano, por su participación en la guerra de Marruecos, como infante y posteriormente como piloto, demostró un gran valor e inteligencia en el mando de las fuerzas a su cargo, fue condecorado con la Medalla Militar de Marruecos con pasador de Tetuán y Larache, y cuatro cruces del Mérito Militar de 1.ª Clase con distintivo rojo. Realiza varios cursos y pasa por distintas unidades aéreas. En Italia realiza un curso de hidroaviones. En 1936 es presidente de LAPE, y asciende a comandante ese año. Pasa por diversas unidades aéreas y cargos hasta que en 1937 asciende a teniente coronel, con la reorganización del arma de aviación republicano, es nombrado jefe de estado mayor de fuerzas aéreas. En 1938 asciende a coronel y es nombrado subsecretario del aire. Tras el final de la guerra civil marchó al exilio. Formaba parte del partido comunista de España.

                          Libro Viento del Sahara. (Archivo Carlos Bourdon).

No he conseguido encontrar ninguna fotografía de Nuñez Maza cuando sirvió en la campaña de Marruecos, pero si esta foto como teniente coronel destinado en la Subsecretaria de Aviación (Revista Ícaro, Asociación ADAR).

Fuente: elaboración propia. Revista Aérea nº 83 de junio 1930. Base de datos de la Biblioteca Nacional, Madrid. Página de la Real Academia de la Historia, sección biografías. www.rah.es. Libro Archivo del autor.

CENTRO DE RECLUTAMIENTO INSTRUCCIÓN Y MOVILIZACIÓN NÚMERO 2, EL COPERO.

¿Qué eran los CRIM? Los CRIM fueron en su momento, actualmente no existen, los Centros de Reclutamiento Instrucción y Movilización que en el Ejército del Aire se encargaban del reclutamiento del personal que realizaba su servicio militar de forma voluntaria, los instruía y posteriormente los enviaba a sus centros donde prestarían su servicio militar. También se encargaba de la movilización de los reservistas que le pertenecían al Ejército del Aire en caso de movilización general, hecho que nunca se llegó a producir. Fueron centros similares a sus homólogos del Ejército de Tierra los conocidos C.I.R. Existieron tres CRIM en España, el primero se ubicaba en la Primera Región Aérea, concretamente en El Pinar, Valladolid. En la Segunda Región Aérea se ubicaba el segundo CRIM, en el aeródromo eventual de El Copero, Sevilla, (fue creado con la O.M. núm. 1122/67 de 27 de mayo, BOMA nº 64). Y en la Tercera Región Aérea, en San Lamberto, Zaragoza, el último de los CRIM. No han sido centros de los cuales se hablara mucho, no conozco ni una sola publicación es España qué hable de los CRIM del Ejército del Aire, ni en revistas de épocas ni en revistas de historia. De los C.I.R. se ha escrito bastante, de estos centros dependientes de Aviación, solo hay un artículo escrito para la Revista Aeronáutica y Astronáutica publicado en los años 70 del siglo XX, un artículo muy bueno por cierto. Ocurre lo mismo desde el punto de vista del coleccionismo militar, sobre los CIR hay muchos objetos que se conservan, desde banderines de compañías de reclutas a mecheros, pasando por parches, banderines de recuerdo, insignias, etc., etc., sin embargo de los CRIM de Aviación solo he conocido unos banderines de El Pinar (CRIM Nº 1) y los distintivos de los que vamos hablar a continuación. Conocí a un suboficial que estaba destinado en la Revista Aeronáutica y Astronáutica con el que tuve un contacto más frecuente, me comentó sobre su destino por el CRIM 2 de El Copero, y que disponía de algunas fotos de su paso por allí, el problema es que perdí el contacto con el (se jubilo o estaba de baja no me supieron explicar) y se perdió la ocasión de conocer más detalle del CRIM 2. No he vuelto a conocer a nadie destinado en este centro.

En el caso particular del CRIM nº 2 de El Copero, los reclutas que se instruían en este campamento portaban una chapa o emblema de un determinado color. Conozco, pues tengo en mi colección, cinco de estos emblemas, desconozco si hubo alguno más. En cuanto a los instructores de reclutas nadie me ha sabido decir si dispusieron de algún tipo de distintivo o emblema, como les sucedía a los instructores de los centros del E.T. que disponían de una chapa con el nombre de instructor y el CIR.

Los distintivos.

Cinco son los que tengo en mi colección. Miden 4,5 por 4,5 centímetros, por su parte posterior llevan casi todos un imperdible para sujetar al uniforme, un par de ellos además llevan una lamina de cobre para sujetar al bolsillo de la cazadora. Su fabricación es en metacrilato transparente sobre el que va dibujado el emblema y una segunda parte en plástico pegada con a la anterior.

Cada color correspondería a una escuadrilla, siendo la primera en color rojo, la segunda en amarillo, tercera en azul, cuarta en verde y quinta en blanco. Estos emblemas por detrás llevan un alfiler para prender en el uniforme del soldado. (Colección Carlos Bourdon).

Vemos la quinta escuadrilla, la de color blanco. El emblema tiene la forma de un escudo español, con el emblema que va pintado o serigrafiado en el centro de la pieza. Este sin duda es uno de los emblemas más históricos que el Ejército del Aire tiene en su haber junto al rokiski. Se creó para las Legiones de Tropas de Aviación, el emblema del E.A. con los fusiles cruzados. En la parte superior en color rojo, todos llevan la abreviatura del centro, C.R.I.M-2, y en la parte inferior hay variaciones, algunos llevan el nombre de la base o aeródromo donde se encuentra enclavado el centro de reclutamiento, El Copero, en Sevilla, sin embargo otros llevan un número, que no he conseguido averiguar a que corresponde, quizás fuera el número que se daba a cada soldado al llegar al centro. (Colección Carlos Bourdon).

El uniforme.

Recreación de un uniforme en vigor en aquella época, el M-61, con el emblema del CRIM-2.

Es esa época de la que estamos tratando el artículo estaba en vigor el uniforme M-61, este se componía de cazadora, pantalón y gorro en color azul aviación, camisa gris, corbata y borceguíes de cordones en color negro. El resto del equipo del soldado el que estaba en vigor. Sobre el bolsillo de la derecha de la cazadora el soldado lleva el emblema del Centro prendido con el alfiler. (Colección Carlos Bourdon).

Arriba, vemos a un soldado dispuesto a salir de paseo por Sevilla o con pase de fin de semana, en el bolsillo el emblema del centro. (Archivo Antonio Sánchez Fernández). Debajo, otro soldado con el distintivo en el bolsillo (Archivo Pérez Pérez).

Otra fotografía de soldados en periodo de prácticas en el centro, esta vez llevan el emblema en el bolsillo contrario. (Archivo Laguna Castaño).

Fuentes: elaboración propia, emblemas y uniforme colección del autor.