SARGENTO ESPECIALISTA, BASE AÉREA DE SAN JAVIER, 1954.

En base a una fotografía procedente de la página “Álbum de fotos de San Javier”, he realizado el siguiente uniforme. Corresponde a un sargento especialista conductor, destinado en la base aérea de San Javier en 1954. El uniforme corresponde al M-46 para suboficiales (sargentos), consta de gorra de plato guerrera, y pantalón en azul aviación, camisa gris y zapatos negros. Ésta guerrera de cuello cerrado y vuelto, se cerrada con unos corchetes, porta en las puntas los rombos de fieltro del arma o cuerpo al que se pertenece, en el interior del cuello lleva una tirrilla de plástico en color blanco, que solía romperse con mucha facilidad. La guerrera cierra con cinco botones grandes dorados y emblema troquelado, hombreras dobles y cuatro bolsillos, dos superiores con tabla en su zona central y dos inferiores lisos, todos con tapa cuadrada para su cierre por botón. En la espalda lleva dos trabillas con botones pequeños para pasar el cinturón de tela que lleva. El cinturón de tela se usa a diario, en días señalados se sustituye por uno de cuero acharolado en negro brillante con hebilla dorada y troquelada con el emblema del E.A. La gorra de plato es la misma que usaban los brigadas, esto es con el emblema bordado del E.A. en su frontal, debajo de este la divisa. Éste uniforme exclusivo de los sargentos del E.A. estuvo en uso hasta que en 1960 se dispuso una Orden que unificaba los uniformes dando a los sargentos el mismo que vestían tanto los generales como los oficiales y brigadas.

Fotografía de un sargento especialista destinado en la Base Aérea de San Javier, fechada en 1954. Podemos observar la gorra especial para sargentos y brigadas, las vueltas del cuello en la que se llevan los rombos, así como el emblema en el brazo izquierdo de su especialidad, el emblema del E.A. con un volante en su centro, todo bordado, se lleva entre el hombro y el codo.(Fotografía procedente del Álbum de fotografías de San Javier

EL UNIFORME.

Arriba, vista frontal del uniforme, observamos el cuello vuelto con los rombos y los cinco botones para su cierre. Abajo, vista lateral de la guerrera, en el brazo izquierdo lleva el emblema de su especialidad y en la zona inferior de la manga (bocamanga) el galón de sargento.  (Colección Carlos Bourdon).

Vista de la gorra, dicha prenda de cabeza fue única para los sargentos y brigadas del E.A., los oficiales llevaban una galleta y a los suboficiales se les incluyó solo el emblema genérico del E.A. (Colección Carlos Bourdon).

Arriba, vemos el emblema bordado de la especialidad de conductor del E.A., consiste en el emblema genérico de Aviación y en el círculo central rojo (este color era el específico de los especialistas) un volante, todo bordado en hilos de plata, oro y color. Se llevaba en el brazo izquierdo entre el hombro y el codo al ser especialistas de tierra, no de vuelo, pues estos últimos lo llevaban en el pecho. (Colección Carlos Bourdon).

Fuentes: elaboración propia, uniforme colección del autor, fotografía Álbum fotográfico de San Javier,  www.regmurcia.com

RELOJES Y AERONÁUTICA

Doy la bienvenida a uno de los mejores historiadores de la aeronáutica militar española, Carlos Lazaro, al cual deseo se convierta en un asiduo de este blog.

Por C. Lázaro Ávila

            A partir de la aparición de las aeronaves más pesadas que el aire, se fue haciendo cada vez más necesario el control del tiempo para saber distancias, tiempo de vuelo y reserva de combustible o el haber culminado un nuevo record. En la época de la aerostación, Alberto Santos Dumont intentó en 1901 conseguir el Premio Deutsch (dotado con 100.000 francos) que se otorgaría a aquella aeronave que a quien partiese del parque Saint Cloud y sin ningún tipo de auxilio en tierra, rodease la torre Eiffel regresara al mismo punto inicial en no más de 30 minutos. En el trayecto el aeronauta brasileño se desesperó porque no podía dejar los mandos de su Dirigible nº 5 para poder mirar el reloj que, acorde a la moda de la época, llevaba en un bolsillo de su chaleco. Después de haber obtenido el premio, Santos Dumont comentó con su amigo Louis-François Cartier, fundador de la relojera parisina, el problema de soltar un mando de la aeronave para consultar el reloj. Por ello, Cartier decidió diseñar un reloj que se atara a la muñeca para poder ser leído en un solo golpe de vista. La genial idea del relojero parisino alumbró el que sería el primer reloj para piloto de la historia y que Santos Dumont lució en el resto de exhibiciones aéreas que protagonizó[i].

Diseño original del reloj que Cartier fabricó para Santos Dumont (www.tuttipazziperlabore.com)

A principios del siglo XX, el reloj de muñeca se fue introduciendo poco a poco entre los aviadores españoles. Hay que recordar que lo que hoy es un objeto muy común (incluso en proceso de declive por el empleo del teléfono móvil que ya contiene la hora) en aquella época era un objeto caro y portarlo (en el bolsillo del chaleco o en la muñeca) era símbolo de distinción. En este sentido, regalar un reloj a un aviador también encerraba un carácter singular, tal y como les ocurrió a los miembros de la Segunda Promoción de Pilotos militares españoles que obtuvieron su título en 1913 en el aeródromo de Cuatro Vientos: los capitanes (y hermanos) Alfonso y Celestino Bayo Lucía (de Estado Mayor e Infantería, respectivamente), el teniente de Infantería Julio Ríos Angüeso, el teniente de Intendencia Carlos Alonso Llera, el teniente de Ingenieros Emilio Jiménez Millas y los tenientes de Sanidad Militar Carlos Cortijo Ruiz del Castillo y Antonio Pérez Núñez.

Conseguir el título de piloto en esa etapa en la que nuestra aeronáutica daba sus primeros pasos no estaba exento de peligros por las consecuencias de los accidentes, volando como piloto u observador, siendo muchos de ellos mortales: Bayo pereció el 29 de junio de 1912 después de estrellarse en el MF nº 2), Cortijo falleció (a bordo del MF nº 16 el 27 de octubre de 1914) y Jiménez Millas (cuando hacía las pruebas para piloto de 1ª a bordo del Maurice Farman nº 23 el 15 de junio de 1917). Su compañero Ángel Martínez de Baños, por poner un ejemplo, salió indemne de la docena de incidentes en los que se vio involucrado con sus aparatos o volando junto a sus compañeros. Era una profesión peligrosa y el rey Alfonso XIII quiso reconocérselo regalándoles un reloj de bolsillo en el que llevaba grabadas sus iniciales[i].

Reloj obsequiado por el monarca a Antonio Pérez Núñez (Foto CLA y colección Familia Pérez Núñez).

A medida que transcurría el siglo, los relojes comenzaron a ser uno de los elementos del equipo del piloto así como del tablero del avión, aunque su funcionamiento dependía del celo en el mantenimiento por parte del personal especialista de tierra o la falta de repuestos por causas excepcionales, como en servicios de guerra. En la campaña de Marruecos a veces se volaba con instrumental averiado (como en el caso de indicadores de combustible o las imprescindibles brújulas de a bordo) y el reloj de muñeca del piloto asumía una función esencial. Durante la guerra civil, un reloj de muñeca aún seguía siendo un objeto personal relativamente poco extendido entre el resto de la población, pero su posesión era creciente entre los aviadores de uno y otro bando. Los tiempos de vuelo y la precisión en la realización de servicios y combates se volvieron cada más exigentes, dando lugar a que, como en el caso de los observadores de los Tupolev SB Katiuska, se adquirieran cronógrafos. 

Regalar un reloj a un piloto ya no sólo era un símbolo de distinción sino un objeto práctico para su profesión. Indalecio Prieto, Ministro de Marina y Aire de la República encargó a Marcelino Pascua que comprara en Helsinki (Finlandia) una partida de relojes y cronógrafos para obsequiárselos a los instructores de la Escuela de Aviación de Kirovabad en agradecimiento por su dedicación en la formación de la Primera Promoción de Pilotos que viajaron a la URSS[i]. Ya en plena batalla del Ebro, la jefatura de la Escuadra de Caza insistió mucho en el control de los tiempos de vuelo y combate sobre el frente para evitar pérdidas de aviones o averías por falta de combustible. De hecho, cuando un piloto ascendía a jefe de escuadrilla se le entregaba un reloj de regalo, pero fue un obsequio muy excepcional. De hecho, durante el mando de la Escuadra por parte de Andrés García Lacalle, los aviadores de caza emplearon esta concesión de relojes para mofarse de aquellos compañeros que se arriesgaban demasiado en el combate o mostraban su arribismo con el mando (¿Quieres que el jefe de la Escuadra te regale un reloj?)[ii].

Anécdotas aparte, hoy en día, pese a la compleja tecnología que rodea la navegación aérea, ningún piloto renuncia a exhibir en su muñeca un reloj exclusivo; tan exclusivo como el que Cartier concibió para que un aeronauta brasileño pudiera surcar los cielos de Francia atento a los mandos de su aeronave.

Reloj de E. Vilatela Soria, jefe de la 1ª escuadrilla del Grupo 21 (Polikarpov I-16) (Foto Colección Familia Vilatela Soria).

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[i] Archivo Histórico Nacional. Diversos. Marcelino Pascua, 13. Expediente 2.

[ii] C. Lázaro Isidoro Giménez, maestro de pilotos. Edición del autor. Madrid, 2019: página 250.

[i] José Warleta Carrillo “Los Farman de los primeros años”.  Aeroplano 4. IHCA, 1986.

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[i] N. Winters. Man flies. The story of Alberto Santos Dumont. Londres, 1997.

PRESENTACIÓN DEL LIBRO “ISIDORO GIMÉNEZ, MAESTRO DE PILOTOS” EN CUATRO VIENTOS

PRESENTACIÓN DEL LIBRO “ISIDORO GIMÉNEZ, MAESTRO DE PILOTOS” EN CUATRO VIENTOS

25 octubre 2019 (19:00 hs. Sala Azul)

Dentro del ciclo de actividades culturales promovidas por la Fundación Infante de Orleáns y el RACE, en la Sala Azul del aeródromo de Cuatro Vientos tendrá lugar la presentación del libro precedida de un pequeño audiovisual sobre la vida de este aviador militar español y la etapa histórico-aeronáutica en la que vivió. Posteriormente se pondrá a la venta el libro entre el público asistente

EL LANZABOMBAS “MARTE” DE CIPRIANO RODRÍGUEZ DÍAZ.

Por Blas Vicente Marco.

De nuevo recurro al magnífico blog de Carlos Bourdón (porque creo, sinceramente, que para los amantes de la historia de la aviación, ya no quedan otros lugares dónde publicar o los pocos existentes carecen de la calidad y difusión necesaria para este tipo de artículos), a fin dar a conocer el trabajo de un genio olvidado de nuestro pasado aeronáutico.

En esta ocasión, sigo con el tono “armamentístico” de los últimos artículos, pues tengo noticia de que, en 1932, el capitán de ingenieros D. Cipriano Rodríguez Díaz, alias “Cucufate”, diseñó un revolucionario lanzabombas que suplió a los anticuados y engorrosos lanzabombas usados en los Breguet XIX.

Según nos narra el biógrafo Antonio González-Betés Fierro (http://dbe.rah.es/biografias/4746/cipriano-rodriguez-diaz), Cipriano Rodríguez Díaz, nació en Laredo (Cantabria), el 11.2.1904 – y falleció en Sierra de la Vall, Gandesa (Tarragona), 2.10.1938. Fue un Ingeniero militar, piloto y observador de aeroplano, además de investigador e inventor, que ingresó en la Academia de Ingenieros de Guadalajara dónde terminó sus estudios el 8 de agosto de 1923 con el empleo de teniente de Ingenieros. Entre 1924 y 1927 actuó en las campañas de Marruecos como observador bombardero de un grupo mandando por Eduardo González Gallarza, participando incluso en el Desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.  En 1928 se encontraba destinado en el Aeródromo de Cuatro Vientos, en el Grupo de Experimentación de Aeroplanos, lo que le dio ocasión para realizar numerosos vuelos de pruebas de aeroplanos y motores, por todo el territorio nacional. Intervino en las pruebas específicas de los aeroplanos A.M.E. diseñados por los ingenieros militares Bada Vasallo y González Gil y construidos por los talleres militares de Cuatro Vientos y los Loring RIII del también ingeniero Jorge Loring. En el mismo año Construcciones Aeronáuticas (CASA) recibió un contrato para construir dos aeroplanos de gran radio de acción, a partir del Breguet XIX que fabricaba bajo licencia. Los dos aeroplanos se destinarían en principio a los proyectos de vuelos de largo alcance a realizar por los aviadores militares, Barberán, González-Gil, Iglesias y Jiménez.

Fotografía de Cipriano Rodríguez durante la guerra civil (Archivo Juan Arraez).

En 1930 fue nombrado jefe de escuadrilla. Con la oportuna autorización oficial toma parte en la “Challenger Internacional” organizada por Alemania. Junto a Carlos Haya, y en un Breguet XIX modificado, conquistó el trofeo Harmon y el Diploma de Honor y la Medalla de la Liga Internacional de Aviadores.

En 1931 por reorganización de los servicios de aviación pasó destinado al Mando de Material y a su Laboratorio de Ensayos del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. 

                   Aviones Breguet XIX. (Archivo Juan Arraez).

Rodríguez Díaz siguió preparando vuelos con Haya en los años siguientes, lo que simultaneó con una época de diseños que luego explicaremos.

Cuando estalló la guerra, en 1936, se encontraba cursando sus estudios del primer año de la carrera de Ingeniero de Telecomunicación. Estaba en zona republicana y fue detenido, pero logró escapar y pasarse a zona nacional. A continuación, comenzó a prestar sus servicios en Aviación, desarrollando una importante labor en la organización de las fuerzas aéreas.

Se le encomendó en marzo de 1937 el mando del recién creado Grupo 6G-15 de He 45. El 7 de Octubre de 1937, ya como comandante, pasó destinado al Estado Mayor de la recién creada Brigada Aérea Hispana. Posteriormente pasó a mandar un Grupo Savoia 81 den la Batalla del Ebro y posteriormente fue nombrado jefe del Grupo 4-G-12, equipado con aviones italianos Romeo-37, que hicieron famoso el bombardeo en “cadena”.

Falleció en el frente del Ebro cuando el aparato que pilotaba, un Romeo 37, fue alcanzado el 2 de octubre de 1938 por los disparos de las baterías antiaéreas. El y su tripulante no tuvieron otro recurso que lanzarse en paracaídas, pero el del comandante Rodríguez Díaz se desprendió y se estrelló contra el suelo, muriendo en el acto.

Le fueron concedidas a título póstumo numerosas condecoraciones, y sin duda, dejó un hueco importante en el mundo aeronáutico español.

En el transcurso de mis investigaciones sobre la Brigada Aérea Hispana, localicé esta biografía de “Cucufate”, (así apodado por sus compañeros de armas).

Lo que más me llamó la atención de esta biografía preparada por González-Betes era una cita correspondiente al año 1933 que trascribo textualmente: “Justo en este momento, El 21 de julio de 1933, el presidente del Consejo de Ministros y ministro de la Guerra recompensó a Rodríguez Díaz, con la Cruz de 1.ª Clase del Mérito Militar, con distintivo blanco, pensionada con el 20 por ciento de su actual sueldo hasta su ascenso al empleo inmediato por haber ideado y construido un aparato de transmisión eléctrica para lanzar bombas desde avión denominado “Lanzabombas eléctrico marte”.

Noticia aparecida en prensa con la recompensa recibida por Cipriano Rodriguez. (Archivo Blas Vicente vía Carlos Mallench).

Lamentablemente, hasta la fecha, no había obtenido más datos de este llamado “Lanzabombas MARTE”.

Curiosamente, en fecha reciente, la hija de Carlos Haya, Miretxu, me puso en contacto con D. Javier Rodríguez Ibran, hijo de nuestro protagonista, quién conserva, casi como único recuerdo de su padre, la patente encuadernada del indicado Lanzabombas.

Del texto consultado, he conseguido una somera explicación de qué era este lanzabombas.

Al parecer, en los C.A.S.A. Breguet XIX de la época, los lanzabombas usados eran bastante incómodos al uso y poco efectivos, además requerían de una preparación excesivamente molesta tanto para el observador como para el propio piloto.

Rodríguez Díaz se propuso eliminar estos problemas diseñando un lanzabombas eléctrico más efectivo que los anteriores. Lo que nuestro protagonista pretendía era “hacer disparos de las bombas de forma sencilla y en cualquier posición del observador”, además de “aumentar la precisión”.

Básicamente, las condiciones que pretendía reunir este diseño eran las siguientes:

1ª.- Suprimir el esfuerzo del observador y permitirle que hiciese los disparos en cualquier posición.

2ª.- Suprimir el retardo entre el momento de hacer el disparo y el de la salida de la bomba del avión.

3ª.- Permitir realizar el lanzamiento de bombas con intervalos regulares de tiempo, a poder ser, con una décima de segundo como mínimo.

4ª.- Poder disparar las bombas de una en una, por ráfagas de tres, por ráfagas de seis, o tirando todas las bombas a la vez.

Así, en 1932 diseñó lo que él denominó “Lanzabombas Eléctrico C.R. (Tipo IV  A-5)”. La patente fue obtenida en Junio de 1932 bajo el número 122.123 de la Aviación Militar Española. Fue diseñado para ir montado en el interior del fuselaje del Breguet XIX (para 32 bombas), al lado del depósito de combustible. También se diseñó una versión para ser montada en el avión Loring III (para 30 bombas).

El modelo estándar era el diseñado para el avión de reconocimiento C.A.S.A. (Breguet XIX), preparado para lanzar 32 bombas Hispania A-5 de 12 kilos, en cuatro filas de a 8 bombas cada una. Las bombas se disponían suspendidas por la cola y cuando recibían el impulso eléctrico se desprendían de su sujeción.

El lanzabombas se componía de 4 partes fundamentales:

A)    El Carter de Mecanismos, colocado al alcance del observador (en su asiento y a la izquierda), en el que van alojados el buscador, el combinador, el seguro y el contador de disparos.

B)    El disparador, también al alcance del observador (a la izquierda del mismo) y unido al cárter de mecanismos mediante un enchufe.

C)    El cajón de bombas, construido en chapa de “duraluminio” unido al cárter mediante un enchufe y sus 32 cables de mecanismos (uno por bomba).

D)    Y las transmisiones, con las palancas necesarias para el tiro, al alcance del observador y del piloto.

Los impulsos eléctricos llegaban de la propia batería con que contaba el avión, que iba alojada en el lugar destinado a ella y conectada con cables al lanzabombas y su cajón de mecanismos.

En definitiva, y según he podido saber, fue una revolución total en los sistemas de bombardeo de la época que, sin duda, suplió las carencias manifiestas de principios de los 30´s. También es de imaginar que quedó, junto a los aviones para los que fue diseñado, anticuado, con la llegada de los nuevos bombarderos alemanes e italianos en el año 1936, pero que, sin duda, merece el pequeño reconocimiento que con este artículo pretendo.

Arriba, portada de la patente conservada por Javier Rodríguez y usada en este artículo (Archivo Javier Rodríguez).  Abajo, bomba Hispana A-5 con espoleta entera. (Archivo Antonio Alonso).

                                       Arriba, distintas vistas del lanzabombas.

                      Arriba, esquema de sujeción de una bomba por la cola. Debajo, detalle.

              Arriba, el lanzabombas colocado en el Breguet XIX.

Mi agradecimiento a Miretxu de Haya y a Javier Rodríguez por su amabilidad, su colaboración y su enorme interés por sacar a la luz nuestro pasado aeronáutico. Y, cómo no, a Juan Arráez, Antonio Alonso y Carlos Mallench, por su inestimable ayuda, como siempre.

RECUERDOS DE UN OFICIAL DE IMEC-E.A.

Por Ángel Flores Alonso

La Instrucción Militar para la Formación de Oficiales y Suboficiales de Complemento en el Ejército del Aire (IMEC-EA) fue creada y regulada por O.M. 190/1972 de 21 de enero, (BOMA. nº 10). Era una modalidad de prestación del Servicio Militar a la que se aspiraba cumpliendo determinados requisitos, el principal ser titulado superior; era necesario también someterse a un reconocimiento médico, superar determinadas pruebas físicas (carreras de 100 y 1000 m, saltos de altura y longitud, natación 50 m y flexiones en barra y suelo) y finalmente pasar un examen psicotécnico. Quienes lograran el ingreso según la oportuna convocatoria, afrontaban una primera fase de formación en el centro que se determinara, tras la cual prestaba juramento de fidelidad a la Bandera y eran promovidos al empleo de Sargento Eventual, pasando a cumplir una segunda fase de prácticas. Ésta tenía a su vez otras dos fases: una de adaptación como Suboficiales y otra de servicio como Oficiales, previamente ascendidos al empleo de Alférez Eventual. A la finalización del IMEC-EA con el debido aprovechamiento se les concedía el empleo de Teniente y el ingreso en su correspondiente Escala de Complemento, pudiendo optar a reenganches anuales manteniéndose en servicio hasta un máximo de 8 años, en los que se podría ascender hasta el empleo de Comandante con ocasión de vacantes.

En mi caso particular, formé parte de la V Promoción de IMEC-EA regulada por O.M. 1476/1975 de 12 de junio, (BOMA. nº 73), que convocaba 200 plazas repartidas entre el Arma de Aviación (Escala de Tropas y Servicios) y los Cuerpos de Ingenieros Aeronáuticos, Jurídico, de Sanidad y Farmacia. Opté a una de las 128 plazas para el Arma y tuve suerte de superar las pruebas de selección, por lo que fui pasaportado para mi incorporación al Destacamento de Los Alcázares (Murcia) el 20 de octubre de aquel mismo año.

Grupo de alumnos en los Alcázares con el uniforme de “bonito” o paseo. (Archivo Ángel Flores Alonso).

En esa histórica base de hidros transcurrió mi periodo de formación que duró dos meses. Era por entonces un destacamento de la cercana Academia General del Aire (San Javier) y no tenía más dotación que la de servicio interno (vigilancia y mantenimiento), siendo los alumnos de IMEC-EA los únicos usuarios de aquellas instalaciones con tanta solera. En días lectivos, nuestra jornada se desarrollaba de 7:00 a 23:00 h; teníamos tiempo para el estudio, las clases, la instrucción en orden cerrado y los deportes, que eran lo principal de nuestra preparación, completándose el horario con actividades propias de vida, ocio y descanso. Nos imponían régimen académico y nuestras materias de estudio eran un compendio abreviado de las impartidas en la AGA, excepción hecha de las de aptitud de vuelo por no contemplarse tal especialización para nosotros (eso solo ocurrió en tiempos de la Milicia Aérea Universitaria).

Junto a varios compañeros con el uniforme de instrucción o aeródromo en el interior de la escuadrilla. (Archivo Ángel Flores Alonso).

Recuerdo con añoranza el excelente clima que disfrutamos aquellos dos meses, casi prolongación del verano; la delicia de los baños en el Mar Menor; la tranquilidad reinante a todas horas; la magnífica forma física que nos deparó aquella vida ordenada, activa corporal y mentalmente y tan exigente como sana para nuestras personas, y un hecho histórico que sucedió a mitad del periodo de formación: el fallecimiento del Generalísimo Francisco Franco, Jefe del Estado. Tan trascendental acontecimiento provocó la interrupción de la actividad académica durante una semana, que se tradujo en unas inesperadas vacaciones que pude disfrutar en Madrid.

Acabada mi fase de formación, prestado mi juramento de fidelidad a la Bandera y promovido al empleo de Sargento Eventual, volví destinado a Madrid, a la Agrupación de Unidades y Servicios nº 1 cuyo acuartelamiento se encontraba en la Av. De Portugal, frente a la Casa de Campo, acompañándome otros cuatro compañeros de promoción al mismo destino. Teníamos orden de incorporarnos el 1 de enero de 1976 y así lo hicimos puntualmente a las 8 de la mañana de aquella fría mañana de 1º de año; recuerdo como anécdota que nos recibió el Oficial de Guardia, uno de los pocos mandos presentes en el acuartelamiento en fecha tan festiva, un Subteniente al que los cinco tratamos de Alférez al saludarle marcialmente pues no sabíamos aún que también los Suboficiales hacían ese servicio.

Dentro de esta Agrupación se me encuadró en la 11ª Escuadrilla de Honores, unidad de mucho prestigio por su concurrencia a todos los actos representativos del EA en la 1ª Región Aérea. Atendía tanto a las formaciones protocolarias competencia del EA en esta demarcación como a misiones de seguridad y defensa que implicaran a la Jefatura regional y al acuartelamiento propio.

             Banderín de escuadrilla de la 11º Escuadrilla de Honores. (Archivo Ángel Flores Alonso).

La instrucción en orden cerrado y las formaciones protocolarias eran nuestro pan de cada día. Dice el Reglamento de Actos y Honores Militares que tal ceremonial lo han de cumplir unidades del ejército al que competa el ámbito donde suceda el evento, esto es para nosotros el aire. Y como entonces España se convertía en un país que se abría al mundo deseoso de conocer nuestra estrenada democracia, nuestros principales mandatarios no paraban de viajar por vía aérea o de recibir a dignatarios de otros países que venían por el mismo medio, y ahí estábamos siempre los de la 11ª Escuadrilla rindiendo honores y dando lucimiento a cada acto. El aeropuerto de Barajas era nuestra segunda casa y más que visitada, casi siempre bien temprano porque tales eventos solían ocurrir a primera hora del día. ¡Cuántos madrugones para llegar con suficiente margen de antelación y cuántas esperas haciendo tiempo en los autocares hasta consumir el mucho adelanto que siempre se tomaba nuestro jefe!

                        De Alférez eventual con el uniforme de gala. (Archivo Ángel Flores Alonso). 

Cuando no había formación protocolaria, lo obligado era la instrucción en orden cerrado para mantener a punto la marcialidad de nuestros soldados. Como el patio de armas de nuestro acuartelamiento era más bien reducido, nos desplazábamos a diario en autocares a la Escuela de Transmisiones sita en el área de la base de Cuatro Vientos, cuyas largas avenidas y amplia plaza de armas eran escenarios más adecuados para nuestras evoluciones de movimientos con armas y desfiles.

Se nutría la unidad de personal de Tropa de reemplazo, ya que por entonces tenía plena vigencia el Servicio Militar. Había cuatro llamamientos al año y cada trimestre llegaba una nueva remesa de voluntarios a cumplir su compromiso con la Patria. Aquellos novatos debían ser bien adiestrados y durante dos meses hacían su “reclutada”, periodo de formación intensiva a cargo de un cuadro de instructores nombrado al efecto, y ahí entrábamos siempre, al pleno, el personal de IMEC-EA destinado en la unidad, de modo que me tocaron una tras otra las reclutadas de los cuatro llamamientos llegados en el año que duró mi fase de prácticas, bien como Sargento o como Alférez Eventuales.

Sobre estas reclutadas he de decir en honor a la verdad que pocas tareas tan gratas pude desempeñar a lo largo de los 15 meses de prestación de mi Servicio Militar. Cuanto hacíamos los instructores por darles formación castrense a aquellas promociones de jóvenes que, provenientes de todas las clases sociales, originarios de las diferentes regiones españolas, convencidos o discrepantes de la utilidad de su prestación de servicio e imbuidos muchas veces de prejuicios contrarios a la milicia, se incorporaban a nuestro acuartelamiento para pasar un año en las filas del Ejército del Aire, era recibido inicialmente con ciertas reservas y poca entrega, pero poco a poco veías como en la mayoría calaban los signos de identidad castrense y cumplían disciplinadamente con todas sus obligaciones hasta acabar siendo buenos ejemplos de ciudadanos comprometidos con su Patria y portadores de esos valores fundamentales que dan consistencia a una nación. Y aunque era cierto que a lo largo de los doce meses se perdía algo de tiempo en tareas supletorias, también lo es que el ámbito militar necesitaba por entonces de ellas por falta de otro recurso que el humano para su propia subsistencia. En cualquier caso, nada es perfecto en este mundo y, con sus ventajas y defectos, el Servicio Militar era un eficaz filtro de paso de la juventud a la madurez para la mayoría de los varones españoles que cumplían con ese deber impuesto socialmente.

Agrupación de Unidades y Servicios Nº 1, Sección de Reclutas del Llamamiento Enero-76. (Archivo Ángel Flores Alonso).

Yo fui de los que al terminar mis 15 meses de pertenencia al IMEC-EA y ser ascendido a Teniente, pasando a integrarme en la Escala de Complemento de Tropas y Servicios del Arma de Aviación, sentí arraigar en mí una tardía vocación militar y solicité mi reenganche para continuar prestando servicio activo como tal Oficial. Las vicisitudes de la vida militar y los cambios que se fueron después produciendo en todo lo referente a la sociedad española, me permitirían completar toda una carrera profesional hasta mi pase a retiro en 2016 como Coronel del Cuerpo General del Ejército del Aire, Escala de Oficiales, tras 41 años de servicios prestados. Quizás cuente algo más de tanta y tan valiosa experiencia más adelante, en estas mismas páginas…

Fuentes: articulo elaborado por Ángel Flores Alonso, fotografías archivo del autor. 

Daga-machete para jefes y oficiales de Aviación. (Reglamento de Uniformidad para la Aeronáutica Militar, de 13 de julio de 1926).

Por Santiago Guillén González.

El 13 de julio de 1926 se aprueba por Real decreto el nuevo Reglamento de Uniformidad para la Aeronáutica militar, este será el primero en dotar a todo el personal del Arma de Aviación de un uniforme específico. Las principales prendas que lo componen son de color verde amarillo oscuro popularmente conocido como verde botella. Tal vez las piezas más representativas de este nuevo uniforme son; el gorro tipo isabelino y la daga-machete, esta última para jefes y oficiales. El reglamento describe en un extenso texto las distintas piezas que lo componen y fue editado en la Colección Legislativa del Ejército, el cual estaba acompañado de láminas a todo color. La modalidad de uniformes que describe este reglamento son; el uniforme de gala, el de media gala y diario para jefes y oficiales, además también se ocupa de las distintas prendas para clases y tropa.

En este trabajo veremos únicamente la daga-machete o espadín y las galas que completan el conjunto. Este está formado por el cinto, cordón fiador y los guantes blancos y su uso estaba restringido al uniforme gala en actos de sociedad. Para ilustrar el artículo he utilizado alguna de las láminas aparecidas en la Colección Legislativa acompañando al texto, las  cuales describen con bonitos dibujos cada una de las piezas que conforman el conjunto daga y galas.

Cinto y daga-machete para jefes y oficiales de la Aeronáutica militar. (Reglamento de 13 de julio de 1926.)  Lámina Colección Legislativa del Ejército. (Colección Santiago Guillén).

Descripción: de piel negra, con dos tirantes de piel y mismo color, hebilla dorada con emblema de aviación rodeado de laureles. El cinto guarnecido con dos galones lisos dorados, lleva unido al tirante anterior, una cadenilla dorada para suspender el espadín. Este será enteramente dorado con el puño de marfil, llevando en la cruz, por el anverso, el emblema de Aviación y por el reverso el escudo de España. El cordón fiador, de hilo de oro con trenzado de seda verde.

      Las dimensiones de la Daga son las siguientes:

                                   Longitud del puño,    110 mm.

                                   Longitud de la cruz,     90 mm.

                                   Longitud de hoja,       360 mm.

                                   Longitud de la vaina, 390 mm.

                                   Distancia de la primera anilla a la boca de la vaina, 45 mm.

                                   Distancia entre las dos anillas, 80 mm.

      Las dimensiones de la chapa del cinturón son las siguientes:

                                   Longitud, 60 mm.

                                   Ancho,     50 mm.

Hoy en día la daga-machete del reglamento de 1926 es una pieza muy apreciada en el mundo del coleccionismo de objetos militares. Son dos los motivos de que esto sea así; el primero por la belleza y excelente trabajo de acabado dado por los armeros en esta época, el segundo  es por su rareza, ya que estuvo en vigor solamente hasta 1931. Con la llegada de la República se prohíbe cualquier motivo monárquico en la uniformidad y se reglamenta un nuevo uniforme para la Aviación Militar, quedando como es obvio derogado el  uniforme verde botella y por tanto también el uso de la daga. Algunos ejemplares de esta que aparecen actualmente en el mercado de antigüedades llevan  las coronas reales retiradas o limadas, cumpliendo de esta forma la prohibición del uso de cualquier signo monárquico en prendas u objetos del uniforme. Por último, con la aprobación del Reglamento de Uniformidad para el Ejército del Aire de 15 de noviembre de 1946, se ratifica el uso de la daga con uniforme de gala para generales, jefes, oficiales y suboficiales. El modelo de daga aprobado para los primeros es en la práctica un calco del diseño de la daga-machete modelo 1926 al que se le ha sustituido la corona real por la imperial y el escudo monárquico por el escudo del Estado español aprobado en 1938. También desaparecen de la vaina, las dos flores de Lis que son sustituidas por dos abrazaderas con anillas. Se conserva la cadenilla pero con doble caída y el fiador que será dorado. El cinto de gala de tela azul-gris está forrado en su totalidad por galón dorado y desaparecen los dos tirantes de cuero. La hebilla con el emblema de aviación es redonda y dorada.

El autor tiene constancia del uso de la daga-machete modelo 1926, por personal del Ejército del Aire durante los años 40-50. Estas dagas fueron adaptadas con la cadenilla y el fiador del Reglamento de 1946, dándole con ello un aspecto muy similar. Es muy posible que el “tuneado” del primitivo modelo de la daga por parte del propietario se hiciera para aprovechar un magnifico espadín guardado en el cajón desde principio de los años treinta que al fin y al cabo sería vuelto a llevar en contados actos sociales a lo largo del año. Está claro que sus propietarios ya tendrían el rango militar de general o como mínimo de jefe ocupando puestos de responsabilidad en el Ejército del Aire.

Arriba, daga-machete y cinto del Reglamento de Aeronáutica de 1926. Abajo daga y cinto del Reglamento del Ejército del Aire de 1946. No cabe duda de que las dos dagas tienen un diseño muy similar, siendo la primera de ellas usada desde los años 40  por algunos oficiales del Ejército del Aire, adaptándola al nuevo reglamento al incluir la cadena con doble caída y fiador dorado. (Colección Santiago Guillén).  

En la imagen superior vemos la recreación de la lámina de la Colección Legislativa con Daga-machete y cinto de gala originales, que pertenecieron al capitán de Artillería y piloto-observador Ricardo Bellod Keller, condecorado con la Medalla Militar individual y propuesto para la Laureada de San Fernando por su actuación con la escuadrilla De Havilland DH4 en la Guerra de Marruecos. En 1932, en vuelo entre León y Monforte de Lemos, por avería de motor se ve obligado a buscar un campo para aterrizar, chocando con un muro de piedra con lo que se produjo el incendió del avión. El capitán Bellod murió dos días más tarde al no ser posible el traslado a un hospital por la gravedad de su estado. (Colección Santiago Guillén).

El capitán Ricardo Bellod Keller con uniforme verde botella del Reglamento de 1926, y emblema de piloto y observador. (Archivo Santiago Guillén).

Algunos detalles del cinto y la Daga-machete

del Reglamento de 1926.

Detalle del anverso de la empuñadura y de la parte superior de la vaina. En la hoja podemos apreciar “Fabrica de Toledo”

Detalle del reverso de la empuñadura donde se aprecia en la cruz el escudo monárquico.

Arriba, vista de la hebilla por su parte delantera. Debajo vista de su parte trasera donde se aprecia el  enganche. El ancho del cinturón es de 45 mm. y el de galón 12 mm

 Arriba, detalle del interior de cinturón en el que se ve la sujeción de uno de los tirantes de cuero. Debajo parte trasera del cinturón con la lengüeta para ajustar la hebilla.

Arriba, detalle del tirante corto con el mosquetón y la cadenilla de donde cuelga la daga. Esta cadenilla  tiene una longitud de 160 mm. La longitud de los tirantes son: el largo de 650 mm., incluido el mosquetón. El tirante corto mide 270 mm., incluido el mosquetón.  Abajo o portaguantes trenzado en seda verde y oro. Longitud total, 480 mm. En el cordón hay dos pequeños pasadores bordados con hilo de oro que al cerrarse entre ellos sujetan los guantes blancos del uniforme de gala.

Imagen de la Daga-machete con el fiador y los guantes de cabritilla sujetos a él. (Colección Santiago Guillén).

Caja original para guardar la daga. Esta caja era proporcionada por el establecimiento que vendía este tipo de complementos para el uniforme militar. El “Tirador de oro García” tenía tienda en el número 10 de la calle Mayor de Madrid. (Colección Santiago Guillén).

Arriba base de la caja de cartón con el nombre del cliente que ha adquirido la daga. El responsable del negocio ha escrito Sr. Bellot  cuando lo correcto es Sr. Bellod.(Colección Santiago Guillén).

Arriba Daga-machete y cinto con algunos complementos del uniforme para la Aeronáutica militar del Reglamento de 1926. De izquierda a derecha, daga y cinto,- gemelos para camisa en su estuche,- funda de paño para proteger la daga,- juego de botones para la guerrera,- encima de ellos, emblema metálico de color oro que se llevaba en las charreteras,- pala rígida con el grado de Jefe de Escuadrilla para la guerrera de diario. (Colección Santiago Guillén). 

 Arriba estuche con gemelos para camisa. Lleva el emblema de la Aeronáutica militar, son de plata y de adquisición particular en comercios de efectos militares. (Colección Santiago Guillén).

Factura de compra de la daga y diversos efectos. (Archivo Santiago Guillén).

Factura de la casa de Efectos militares Navas, a cargo del capitán Eusebio Paredes, donde sale reflejado el importe de la daga, el cinturón o ceñidor y el portaguantes o fiador. Todo por un importe de 105, 50 pesetas en 1927. En la actualidad y más desde la entrada del euro  es difícil pensar en pesetas a pesar de que la cantidad  parece pequeña, pero hay que tener en cuenta que la nómina mensual  de un oficial aviador en la década de los años veinte raramente  pasaba de las 900 pesetas. Es por este motivo que la adquisición de las galas y el espadín así como las charreteras, se podría considerar un lujo bastante oneroso para la nómina de un joven oficial. El sello que aparece a la derecha en la que se puede leer “Admítase. El comandante mayor” se debe a que la factura ha tenido entrada en la Mayoría de la Unidad a la que pertenece este capitán y admite la factura como respaldo a un adelanto de nómina o préstamo a devolver mediante descuento en los haberes. (Archivo Santiago Guillén).

Capitán Eusebio Paredes Morando. Piloto y observador militar, viste el uniforme verde botella en versión de gala en el que se aprecia perfectamente el cinturón y la Daga de la  que cuelga el fiador o portaguantes. Los guantes solían confeccionarse en hilo o en piel de color blanco. El capitán Eusebio Paredes de ideas conservadoras y estando destinado en Cuatro Vientos, fue detenido al negarse a luchar por la República. Confinado en la Cárcel Modelo fue sacado en noviembre de 1936 y fusilado en Paracuellos de Jarama. (Colección Santiago Guillén).

Agradezco a Carlos Bourdon el uso de su blog para mostrar este artículo.

Fuentes: Artículo realizado por Santiago Guillén González. Daga y complementos originales de la colección del autor.

Bibliografía: Aerostación, Aeronáutica y Aviación. José María Bueno, 1983. Colección Legislativa del Ejército de 1926.